Guyane : le port qui pourrait tout changer

• Paradoxalement isolée de son environnement régional malgré un positionnement géostratégique exceptionnel, la Guyane peine à s’intégrer aux dynamiques sud-américaines et caribéennes.

• Le port de Dégrad des Cannes, sous-dimensionné et coûteux à draguer, symbolise ce retard : pendant que ses voisins investissent, la Guyane regarde passer les flux maritimes.

• Une plateforme offshore multi-usage et un port en eau profonde pourraient transformer ce territoire en hub régional — à condition que l’État français se décide enfin à investir.

Dans un précédent papier, nous soulignions la nécessité pour la France de redessiner une stratégie ambitieuse à l’égard de l’Amérique latine. Par souci de légitimité politique et de cohérence géographique, nous plaidions pour placer les DROM-COM au cœur de ce renouveau. Atouts géostratégiques (ZEE, ressources halieutiques, positionnées au centre des échanges maritimes, bases sécuritaires avancées), ces territoires demeurent paradoxalement isolés de leur environnement régional, l’Hexagone restant leur premier partenaire. Faire d’eux les piliers d’une stratégie renouvelée suppose de les développer et de les intégrer aux dynamiques régionales.

La Guyane illustre bien ce paradoxe : située au carrefour sud-américain, atlantique et caribéen, elle est enfermée dans une situation d’insularité, en dehors des échanges. Fort de ce positionnement idéal, nous proposons un nouveau rôle pour la Guyane au travers d’une refonte de ses activités portuaires.

Le port guyanais de Dégrad des Cannes, « le plus cher du monde » ?

Le littoral guyanais subit la « migration des bancs de vase amazoniens », un flux de sédiments issus du fleuve de l’Amazone. En rencontrant les courants océaniques de l’Atlantique, cette vase se déverse le long du littoral du plateau des Guyanes, provoquant une alternance d’érosion et d’accrétion du trait de côte. Pour limiter ces effets, le port a été construit à l’embouchure du fleuve Mahury, au Dégrad des Cannes. Malgré cette précaution, le port nécessite un dragage hebdomadaire de ses fonds, lui valant la réputation d’être « le plus cher du monde »^[1] (8 M€/an).

Avec un aménagement restreint de cinq quais (conteneurs, pétrolier, minéralier), un tirant d’eau de 6,5 mètres et des infrastructures à quai limitées, le port de Dégrad des Cannes peut seulement accueillir des porte-conteneurs à dimension intrarégionale et traite 1 million de tonnes de marchandise et 75 000 conteneurs EVP par an.^[2]

Les leçons de ses voisins guadeloupéens et martiniquais

Les ports de Guadeloupe et de Martinique traitent respectivement 3,5 et 2,25 millions de tonnes de marchandise, 210 000 EVP et 187 000 EVP, ainsi que plusieurs centaines de milliers de passagers en escale et en croisière. Ils sont équipés respectivement de 9 et 8 quais, d’infrastructures à quai modernes et spécialisées, et disposent quant à eux de 16 et 14 mètres de tirant d’eau, pour un coût de maintenance à peu près similaire au port guyanais.

De fait, les deux ports antillais sont au cœur de la vision stratégique « Hub Antilles », qui ambitionne de doubler le trafic de conteneurs grâce à des investissements. En dépit de quelques dépenses de rénovation et de mise à niveau normative, le port guyanais ne connaît pas la même dynamique. C’est un constat pointé du doigt par les élus locaux, les autorités portuaires et des entrepreneurs guyanais qui réclament une vision ambitieuse pour développer le port.

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L’exemple du Guyana : le port de Berbice au cœur des échanges maritimes

Le débat porte sur la contrainte sédimentaire qui rendrait d’éventuels aménagements trop coûteux et techniquement difficiles. Si cette contrainte technique est une réalité, elle n’est pas insurmontable. Certains des plus importants ports du monde opèrent sur le fleuve Amazone au cœur du Brésil, où les mouvements sédimentaires font partie du quotidien. En plein essor économique, le Guyana, petit pays anglophone, ambitionne de construire un port en eau profonde pour dynamiser ses échanges.^[3] Contraint au même titre que le territoire français par un trait de côte mouvant, le Guyana entend construire ce port à l’embouchure du fleuve Berbice ouvert sur la mer des Caraïbes. L’embouchure de ce fleuve offre un tirant d’eau profitable de plus de 15 m, bien au-delà de l’embouchure du Mahury.^[4]

Ce qui est important de souligner dans la démarche guyanienne, c’est la prise en compte des dynamiques régionales dans la définition du projet. Ainsi, le Guyana souhaite se placer au cœur des flux brésiliens d’exportations en direction de l’Asie et des Caraïbes. Le projet d’aménagements à Berbice comprend des axes routiers et ferroviaires qui relieront la ville à l’extrême sud du pays à la ville brésilienne de Boa Vista, située au nord de l’État de Roraima. Cette ville de 436 000 habitants pourrait être intégrée dans des infrastructures transfrontalières permettant un gain de temps pour les exportations brésiliennes.

« Le Guyana, contraint par le même trait de côte mouvant que la Guyane française, entend construire un port en eau profonde à l’embouchure du Berbice — avec 15 mètres de tirant d’eau, contre 6,5 à Dégrad des Cannes. »

Agrandir le port de Dégrad des Cannes ?

Le Grand port maritime de Guyane (GPM) mène des aménagements malgré la contrainte d’investissements publics limités et un désintérêt national (modernisation des quais et des grues, agrandissement du terminal à conteneurs et des surfaces, etc.).^[5] Pourtant, avec davantage de moyens et d’ambition, il serait possible d’imaginer un agrandissement conséquent du principal port guyanais en favorisant l’acquisition de foncier et en utilisant des techniques de poldérisation, en créant des digues, en installant des terminaux flottants et en renforçant les rives.

Toutefois, ces travaux ne résoudraient pas le problème du faible tirant d’eau du fleuve Mahury, malgré un gain de quelques mètres, insuffisant pour les grands porte-conteneurs. Au demeurant, ils permettraient de stabiliser les fonds, d’agrandir les quais et ainsi de renforcer le rôle du port dans les échanges intrarégionaux. Un tel projet suppose des investissements et une réflexion globale sur la place stratégique du port et de la Guyane dans son environnement régional.

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Le « Kourou des mers » : un port en eau profonde pour la Guyane

Face aux contraintes, le Grand port maritime de Guyane explore des solutions innovantes. Afin de passer outre la double problématique des sédiments et du faible tirant d’eau, le GPM propose de développer un port en eau profonde, en pleine mer, soit une plateforme offshore multi-usage (POMU).^[6] Située au large de la Guyane, au sein de sa ZEE, cette plateforme portuaire offrirait 15 mètres de tirant d’eau, tout en étant située à l’écart des tendances cycloniques.

Cette plateforme fixe de 20 ha intégrerait des terminaux portuaires multiusages, des terminaux énergétiques, un chantier de réparation navale et des unités de production aquacole.^[7] Dans l’objectif de s’affirmer comme un hub régional, le POMU sera capable de traiter 300 000 EVP par an (transbordement et desserte régionale), de servir de base d’export pour les vracs secs (minerais brésiliens et surinamais), de servir de base de soutien logistique à l’industrie de pêche guyanaise et à l’exploitation pétrolière offshore des pays voisins (Guyane, Suriname et Brésil), et enfin, de produire de l’énergie en autonomie et des ressources halieutiques. Son chiffre d’affaires potentiel est estimé à 150 M€/an, contre 22,6 M€ en 2024 pour Dégrad des Cannes.^[8]

« Le POMU guyanais servirait de hub logistique entre l’Europe et l’Atlantique d’un côté, et les Caraïbes et les Amériques de l’autre — avec un chiffre d’affaires potentiel estimé à 150 M€/an, contre 22,6 M€ aujourd’hui pour Dégrad des Cannes. »

Placer la Guyane au cœur des dynamiques régionales

En dépit du projet du Guyana, la création d’un port en Guyane resterait pertinente. Ce dernier s’intégrerait dans les routes maritimes reliant le Brésil aux Caraïbes, notamment depuis Fortaleza (quatrième port brésilien en termes de flux). Dans une perspective géographique plus large, le POMU guyanais servirait de hub logistique entre l’Europe et l’Atlantique d’un côté, et les Caraïbes et les Amériques de l’autre, en assurant des opérations de transbordement et de redistribution. Mettant à profit l’essor pétrolier du plateau des Guyanes et du nord brésilien,^[9] la Guyane pourrait s’imposer comme un hub pétrolier en mettant à profit l’expérience des groupes français en la matière (raffinage, pétrochimie, sûreté et gestion des risques, soutien logistique, etc.).

En parallèle, le port de Dégrad des Cannes se concentrerait sur le cabotage régional, entre le Brésil et le plateau des Guyanes, confirmant au territoire français ce nouveau rôle dans le commerce maritime. Pour assurer la réussite de ces projets, l’État doit accompagner ces initiatives en finançant une partie des travaux d’aménagements, en libérant du foncier autour du port, par la mise en place de zones franches portuaires et en renforçant la coopération régionale.

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Intégrer tout le territoire guyanais par le port

L’état de sous-développement de la Guyane doit amener les autorités politiques à considérer le territoire dans son ensemble. Jusqu’en 2025, les importations céréalières guyanaises depuis le Brésil transitaient par Le Havre faute d’infrastructures douanières. De nouvelles infrastructures portuaires ne pourront seules sortir ce dernier de son « insularité » ; grand paradoxe de ce territoire partageant 1 240 km de frontières avec ses voisins.

Ce développement portuaire doit impliquer celui de ses routes qui totalisent 1 412 km, dont 850 km asphaltés. Le projet de port sec à Saint-Georges-de-l’Oyapock, porté par le GPM, constituerait un levier pour développer les flux franco-brésiliens aujourd’hui limités malgré l’inauguration en 2017 du pont de l’Oyapock. CMA-CGM montre un intérêt pour la Guyane au travers d’investissements dans des porte-conteneurs spécialisés et adaptés,^[10] et en investissant dans le secteur de la pêche. À l’État français de soutenir ces initiatives. En imaginant un statut particulier pour la Guyane au sein de l’UE, voire sa sortie, le territoire pourrait se doter de zones franches plus abouties que les nébuleuses Zones franches d’activités nouvelle génération (ZFANG). Enfin, le développement de la desserte aérienne, aujourd’hui limitée et coûteuse, constitue également un enjeu pour renforcer l’intégration économique et territoriale de la Guyane.

Des nouvelles infrastructures portuaires à double usage civilo-militaire

En 2014, un rapport sénatorial soulignait, à propos de la Marine nationale, « un risque important de rupture capacitaire » qui pourrait obérer l’Action de l’État en mer (AEM) dans les outre-mer.^[11] C’est particulièrement prégnant en Guyane, où l’État mobilise l’armée et la gendarmerie pour lutter contre la pêche illégale (mission POLPECHE) avec un résultat mitigé (entre 7 500 et 15 000 tonnes de poisson sont pêchées illégalement contre 5 000 légalement). En dépit de grands efforts opérationnels, les forces maritimes (armée, gendarmerie, douane, etc.) composent avec d’importantes lacunes capacitaires pour lutter aussi contre les trafics aurifères (HARPIE) et de drogue (NARCOPS), et pour sécuriser les tirs de fusées (TITAN).

Outre les contraintes imposées par les limites opérationnelles des moyens déployés en mer (2 patrouilleurs P700 et deux vedettes) et par le « contrat opérationnel » des navires (limite de déploiement annuel en mer), les forces maritimes doivent agir avec des infrastructures de soutien à quai limitées. Mal réparti sur le littoral (à l’Est), le peu de ces infrastructures ne permet pas aux forces d’agir efficacement et de manière égale sur toute la ZEE. Ainsi, le POMU pourrait servir de base de soutien logistique aux P700 afin de pallier en partie leurs limites opérationnelles (rayon d’action, autonomie en mer), et accueillir un site de destruction des bateaux saisis, car le seul en service est à Dégrad des Cannes. La capacité d’accueil du POMU permettrait de doter la Guyane de moyens supplémentaires ou de recevoir des escales de navires d’intérêts afin d’effectuer des « signalements stratégiques ».

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La Guyane face aux risques liés au fait maritime

Fort de ces nouvelles infrastructures portuaires et de ce nouveau rôle régional, la Guyane verrait les flux maritimes augmenter le long de ses côtes, avec son lot de risques (piraterie, navigation, pollutions, naufrages, trafics, etc.). De fait, les missions confiées aux forces maritimes, et en particulier à la Marine nationale, gagneront en complexité et en exigence opérationnelle. Notamment, la mission de protection du Centre spatial (TITAN), qui est la priorité absolue des FAG (P0) et qui passera dans une autre dimension avec cette intensification des flux maritimes. Par exemple, la Zone d’interdiction à la navigation (ZIN), décrétée temporairement par le préfet de Guyane lors des lancements de fusées, pourrait être rendue permanente. La problématique des trafics devra aussi être prise en compte, tandis que la Guyane est déjà prise dans une spirale de flux illicites toujours plus importants.

« Sur les 21 millions d’euros nécessaires à une modernisation « en rien extraordinaire » du port de Dégrad des Cannes, c’est l’UE qui en finança 55 % — et non l’État français. Ce qui en dit long sur les priorités de Paris à l’égard de la Guyane. »

Quel avenir pour la Guyane ?

Au vu du tableau, nous pouvons questionner l’ambition réelle de l’État français pour la Guyane. Récemment, sur les 21 millions d’euros nécessaires à « une modernisation normale » et « en rien extraordinaire » du port de Dégrad des Cannes, ce fut l’UE qui en finança 55 % (FEDER) et le GPM le reste.^[12] Le récent coup de communication du gouvernement concernant une « prison de haute sécurité » de 400 M€ à Saint-Laurent-du-Maroni a fait grand bruit en Guyane. Même si on peut douter de sa réalisation effective, toujours est-il que ce montant mobilisé pour enfermer « les profils les plus dangereux du narcotrafic » et des « islamistes » a de quoi frustrer le département qui est le plus touché par la criminalité en France. Décidément, les priorités étatiques sont ailleurs. Longtemps encore, la Guyane devrait garder ces allures de vieille colonie…

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