Les aéroports sont des lieux essentiels de la mondialisation. Roissy Charles-de-Gaulle se classe parmi les principaux aéroports mondiaux. Prouesse architecturale et logistique, c’est une immense ville où se croisent les avions, les conteneurs, les touristes et les hommes d’affaires.
Cet entretien est la retranscription d’une partie de l’émission podcast réalisée avec Julien Scavini. L’émission est à écouter ici.
Julien Scavini est tailleur à Paris et chroniqueur pour Le Figaro Magazine. Il anime également le blog Stiff collar dédié à la mode masculine. Avant de se consacrer à l’art tailleur, il a suivi des études d’architecture et il est diplômé DPLG. Conservant sa passion pour l’aviation et les aéroports, il a réalisé une enquête sur l’histoire et le fonctionnement de Roissy CDG, l’un des dix premiers aéroports du monde.
Julien Scavini raconte le fonctionnement de ce hub mondial, les contraintes économiques et écologiques auxquelles il est confronté pour rester dynamique. Lieu méconnu des passagers, l’aéroport de Roissy est ainsi présenté tel qu’en lui-même. Entretien réalisé par Jean-Baptisé Noé pour Conflits.
Jean-Baptiste Noé : Pourquoi Paul Andreu a-t-il été choisi comme architecte ? Qu’est-ce qu’il a voulu faire ? Il y a beaucoup de contraintes techniques quand on fait un aéroport mais il a voulu donner un style propre…
Julien Scavini : L’aéroport c’est une machine à voyager mais l’architecte ne veut pas se contenter d’un simple hangar. Paul Andreu a été choisi par le fait du hasard. Aéroports de Paris qui est le constructeur de l’aéroport a été créé en 1946 et dès le départ il y a eu des architectes. C’est Henri Vicario qui construit Orly et pendant 2 à 3 il a été l’architecte en chef d’aéroports de Paris. Pour Roissy il a besoin d’un nouvel architecte en chef second et Paul Andreu reçoit ce rôle. A l’époque qu’il est encore étudiant en architecture diplômé de polytechnique et des ponts et chaussées, c’est un ingénieur qualifié mais il n’est pas encore architecte. On lui demande une ville ex nihilo, plus de 3000 hectares. Il faut entièrement dessiner d’abord le plan masse, le plan des pistes, et comment on va disposer les terminaux, les servitudes, la chaufferie, le château d’eau, tous les bâtiments annexes et donc pour lui c’est à la fois concevoir le plan général et la première aérogare.
JBN : Il y a les parties communes et les magasins, partie cargo, fret, pompiers, usines donc c’est un ensemble…
JS : Oui c’est un ensemble immense et assez hétéroclite. La partie émergée de l’iceberg c’est le terminal. Le terminal 1 rond a vraiment marqué son époque mais au-delà de ça c’est plus de 300 bâtiments et ouvrages divers qui ont été livrés à l’époque. En 8 ans de chantier on a réussi à construire de nombreux ponts et routes une chaufferie un château d’eau un central téléphonique des bâtiments des services généraux des services annexes et au-delà de ça le positionnement sur le plan masse d’une partie destinée à l’entretien des avions, la maintenance. Paul Andreu dit que les aérogares sont des diplodocus qui vivent au milieu d’une petite faune.
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JBN : Vous montrez dans votre ouvrage que cet aéroport est complètement inscrit dans son époque avec l’usage du béton, du verre, des décorations. C’est la volonté de Paul Andreu d’inscrire cet aéroport dans son époque…
JS : Absolument, c’est aussi l’époque où Steve Jobs conçoit le nouvel Apple, les jeunes veulent tenter de nouvelles choses, on sait que le Boeing 747 va arriver, que le Concorde va arriver donc on commence à imaginer des modes de transport supersoniques ou de masse. Ça sidère les concepteurs de l’époque. Paul Andreu veut faire une œuvre nouvelle, il est un peu idéaliste il veut marquer son temps, il a besoin de faire un saut quantitatif parce que par rapport à Orly les progressions de passagers sont énormes donc il faut faire un gros aéroport mais en plus pour l’endroit il veut faire qualitatif mais ce n’est pas facile.
JBN : On a l’impression que les frontières s’effacent mais il y a un endroit où il y a de plus en plus de frontières : les aéroports, le passage des passagers est beaucoup plus compliqué aujourd’hui qu’il y a quelques années…
JS : L’aéroport c’est un espace très compliqué parce que c’est la matérialisation d’une frontière et comme dit l’architecte actuel d’ADP François Tamisier il ne peut pas y avoir d’accident dans une frontière donc tout doit être extrêmement précis, du coup il y a une imbrication très forte du constructeur ADP et des services de l’État notamment la police. Les uns doivent regarder les plans des autres et la façon dont l’exploitation se fait intéresse la police ou la gendarmerie. C’est un lieu qui s’est complexifié au fil du temps : quand Paul Andreu inaugure l’aérogare 1 on prend l’avion comme on prend le train, il y a très peu de contrôle. Au fil des années il y a déjà du terrorisme donc on commence à mettre des contrôles de sécurité et en même temps Paul Andreu pense encore que plus tard les aéroports redeviendront libres… C’est tout le contraire qui s’est passé. Au-delà des contrôles de sûreté il y a aussi la douane qui surveille l’entrée et la sortie des marchandises.
JBN : Alors justement dans votre ouvrage vous montrez les bagages c’est une usine, une logistique incroyable…
JS : On considère qu’à Roissy il y a 4 parcs industriels : cargo, nourriture, transport aérien et valises. Il y a 90000 valises traitées par jour. Il faut que ce soit traité de manière logique, que la valise aille du passager à l’avion avec un tas de contrôles de sécurité qui se renforcent, elles sont scannées par des appareils qui coûtent un million d’euros et il y en a 90 ou 100 à Roissy donc c’est vraiment des sommes folles qui sont investis dans ce traitement.
JBN : Il y a également la question du fret qui est trié aussi. C’est une partie très importante…
JS : D’autant plus importante qu’elle reflète la santé économique d’un pays. Plus un pays exporte ou importe plus la partie cargo va être développée. Roissy bénéficie d’une attractivité parce que les sociétés sont assez libres de s’installer donc en plus du hub d’Air France il y a FedEx qui s’est installé en 1993 il me semble. Il y a aussi le fret express qui se développe beaucoup ces dernières années, du coup les compagnies aériennes ont eu de moins en moins besoin d’avions dédiés au cargo et de plus en plus elles ont commencé à vendre les soutes des avions commerciaux ce qui fait que 30 à 40% des soutes du vol que vous pouvez prendre ont du cargo à l’intérieur. Pour les plateformes aéroportuaires ça faisait moins de mouvements donc moins de rentrées d’argent. Il y a une petite bouffée d’oxygène dans les années 90-2000 avec le développement du fret express avec Felix, Chronopost, DHL et tous les grands groupes qui interviennent. C’est vraiment un pôle très important.
JBN : Il y a aussi différents étages, notamment les autoroutes le train avec les gares, dont une TGV à Roissy…
JS : Oui, souvent ce qui intéresse c’est le côté régalien de l’Etat qui plaît, le trafic de cocaïne, la complexité des valises perdues mais il y a beaucoup plus que ça, faire les plateaux repas c’est une grosse industrie avec des milliers de prestations par jour. Vous avez la police, le cargo, la maintenance, les routes, le ferroviaire… plus on avance plus on se rend compte d’une fusion de l’infrastructure avec la ville. L’aéroport n’est plus seulement un objet connecté à la ville, il devient une ville et maintenant il y a le TGV parce qu’on se rend bien compte qu’il ne faut pas amener le TGV à Paris puis ramener les personnes à Roissy donc on met le TGV dans Roissy. Il y a aussi un centre commercial Aéroville. La ville fusionne avec l’infrastructure.
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JBN : Et puis niveau parc hôtelier, Orly et Roissy sont des pôles de congrès de réunion c’est une zone où on travaille aussi pour des personnes du secteur tertiaire…
JS : Il y a une énorme concentration d’emploi mais très peu d’employeurs parce que les grands employeurs c’est la compagnie aérienne Air France. Mais c’est un des pôles les plus importants en hôtellerie il y a 8000 chambres disposées autour de Roissy et ça se développe avec les années : il y a du tourisme dans les aéroports, du tourisme d’affaires, du tourisme médical en Tunisie ou en Asie, des pôles universitaires également. Autour il y a une grande partie du 93 et un grand nombre de sièges sociaux se sont implantés là, c’est tout un ensemble de sièges sociaux. Il faut voir au-delà de Roissy, regarder ce corridor aéroportuaire c’est comme un hub physique : ce ne sont pas des données qui viennent s’y rencontrer mais des gens, on peut avoir des correspondances rapides, venir des 4 coins du monde en même temps et se retrouver là. Les grands aéroports dont Roissy ont une zone d’influence qui va jusqu’à 90 kilomètres, c’est un pôle urbain aussi fort que les gares au 19e siècle.
JBN : Il y a un paradoxe : les aéroports se développent énormément et pour autant ce n’est pas forcément un lieu où on aime aller. Quand Orly a été construit on y allait le dimanche au cinéma, prendre un verre sur la terrasse, c’était un lieu de de vie comme les centres commerciaux, alors que l’aéroport aujourd’hui est un lieu de transit…
JS : Oui c’est tout le paradoxe de l’affaire c’est à dire que quand on pense voyage à l’arrière on a tendance à penser un certain art de vivre une certaine façon de voyager et la contradiction c’est que l’aéroport n’est pas un lieu très agréable. Il y a une question de contrôle des passagers. ADP a essayé les années 65-70 de couper court aux restaurants et terrasses, ils ont rendu payants les parkings de manière assez chère et ça a continué pendant plusieurs décennies. À Roissy on a construit Aéroville, c’est un peu en marge mais à l’intérieur il y a un travail très important qui est fait pour faire aimer le lieu. Paul lui avait toujours refusé de mettre par des boutiques, il voulait faire des aéroports et pas faire fructifier la recette annexe. Se sont développés le Duty Free, les boutiques, fast food, on fait venir un ensemble de services pour faire plaisir aux passagers. Les compagnies aériennes ne sont pas tout à fait d’accord parce que c’est ADP qui profite de leurs clients mais malgré tout je pense que ça aide à faire aimer l’aéroport. Les gens préfèrent passer du temps dans les boutiques entre 2 vols plutôt que de regarder les avions donc c’est une nécessité tant en termes financiers car ça permet de rentabiliser les loyers des boutiques, de rentabiliser les investissements que ça représente parce que construire un terminal de nos jours c’est 6 à 700 millions. De nos jours un grand aéroport c’est d’abord un grand centre commercial. Je pense que dans les années à venir dans les 20 à 30 ans à venir la recette annexe sera l’avion et la redevance aéroportuaire, la recette principale ça sera les boutiques. ADP veut que dans chaque terminal il y a un restaurant géré par un étoile pour faire cartes assez chères mais ça correspond à une clientèle. Le problème de l’aéroport c’est qu’il ne peut pas trier, n’a pas de cible marketing comme un supermarché, il ne peut pas choisir sa cible, tout le monde vient, il faut arriver à faire plaisir à toute ces franges de population différentes et donc c’est le grand écart marketing, c’est pas facile et c’est aussi pour cette raison que les espaces commerciaux se multiplient en surface et qu’on retrouve les fameux lounges et salons réservés pour la clientèle business, première. On parle de 1000 à 5000 m² dans des structures existantes et ça permet de retrier à l’intérieur des clientèles pour leur faire plaisir.
JBN : Hormis ces évolutions-là y a-t-il d’autres évolutions entre 74 et aujourd’hui ? Dans l’architecture, dans la manière de concevoir l’aéroport, est-ce qu’on pense un aéroport aujourd’hui de la même manière qu’en 1960 ?
JS : A l’époque les masses d’argent n’étaient pas du tout les mêmes. On a conçu le premier terminal pour 10 millions de passagers. Maintenant quand on conçoit un aéroport c’est pour 100 millions de passagers. Ensuite on a fait le terminal 2 à destination exclusive Air France on l’a fait en petites unités les unes après les autres pour environ 5 millions de passagers par unité parce qu’ils n’avaient pas forcément les moyens, il fallait être en adéquation entre les rentrées financières d’aéroports de Paris et ce qu’on voulait faire c’était un organisme public mais qui se finance quand même de manière bancaire donc il y avait une conception assez étagée des choses et plus on a avancé plus les superficies ont augmenté plus la quantité de gens augmenter. On a construit le 2F, je crois qu’on est passé tout de suite à 150000 m², c’est plus du double des unités précédentes, c’est un mouvement perpétuel. C’est un des rares univers où on est quasi sûr de l’augmentation du trafic : ADP je crois prévoit une croissance de 2 à 3% aujourd’hui ce qui n’est pas énorme mais on sait que l’aéroport de Roissy à l’horizon 2024 sera à saturation donc on ne pourra plus recevoir de nouvelles compagnies, d’avions, on sera 70-80 millions de passagers. ADP met déjà en chantier le terminal 4 qui est la future unité, pour 40 millions de passagers, 4 fois la nombre de passagers terminé. C’est difficile, c’est de la prospective.
C’est toute la difficulté pour les architectes de l’aéroport de Paris d’imaginer ce que sera l’aéroport dans 20 à 30 ans parce qu’il ne faut pas concevoir quelque chose aujourd’hui qui serait ringard à l’inauguration c’est toute la difficulté. Demain est-ce qu’il y aura encore des boutiques, des voitures, est ce que on prendra l’avion de la manière ? Mais cette problématique s’est posée à toutes ces époques, il n’y a pas de solution unique. Chaque génération d’aérogare est un prototype le terminal 1 est un prototype qui n’a pas eu de succession, par contre le terminal 2 s’inscrit dans un ensemble de prototypes mondiaux assez connu.
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JBN : Il y a eu le l’accident de 2004 où le terminal E s’est effondré donc là c’était un coup dur…
JS : Oui. Paul Andreu est parti à la retraite en 2002 2003 donc un an avant l’effondrement, ça l’a beaucoup affecté, il ne pouvait plus construire en France alors qu’il avait beaucoup de projets il a réussi quand même à faire l’opéra de Pékin un chef-d’œuvre. Il a insufflé une sorte de poésie géométrique à une inventivité assez forte mais très cartésienne, contrôlée, ordonnée et toute sa vie il a voulu faire des merveilles. Le terminal 1 repose sur un ensemble de pilotis, chacun pouvant soutenir 10000 tonnes, c’est un bâtiment monstrueux et extrêmement bien dessiné dans chaque recoin même aux plafonds. Le 2F est pour moi une chapelle Sixtine, un édifice qui n’est pas assez regardé, une espèce de péninsule, une prouesse d’ingénierie à une époque où l’ordinateur débutait, le calcul vectoriel balbutiait. Le bâtiment avait un fonctionnement très complexe et là ça n’a pas marché ça s’est effondré et pendant 4 ans Air France a été privé d’un outil très important. Ensuite, ADP a construit une structure un peu plus simple. Le procès n’a toujours pas eu lieu mais pour avoir lu les rapports d’expertise il est très difficile de trouver les responsables.
JBN : Le béton maintenant a disparu, il y a davantage de bois pour le décor et puis l’acier de verre…
JS : C’est beaucoup plus facile à mettre en œuvre. Andreu était dans une tradition française d’architecte avec Auguste Perret (on leur a demandé, pour le terminal 1, de construire un bâtiment à l’air français). Mais le béton brut n’a pas bonne presse, l’acier est un peu plus souple à la mise en œuvre et c’est plus facile de faire des modifications aussi. On utilise aussi beaucoup de bois et de métal parce qu’il faut à la fois penser la construction et la déconstruction et puis il faut mettre 20% de bois pour diminuer l’empreinte carbone. L’architecture n’a pas changé à cause des architectes mais parce que les besoins environnementaux se font plus prégnants.
JBN : L’aéroport on ne le voit jamais dans son entièreté, on ne le voit ainsi qu’en photo vue du ciel. Le passager est emporté à l’intérieur, on n’en prend jamais vraiment conscience…
JS : Oui, du coup il faut faire en sorte que l’aéroport soit un lieu chaleureux et accueillant. L’association internationale du transport aérien édicte un certain nombre de règles parmi lesquelles l’idée qu’une aérogare doit faire 10000m² par million de passagers. Roissy essaie de tourner sur les nouvelles aérogares 15000m² par million de passagers, c’est beaucoup qu’en Asie où ils en sont à 20000m² par million de passagers. Ça donne des superficies immenses alors c’est en démultipliant la surface son gonflant les aérogares qu’on arrive comme ça à donner la sensation qu’on n’est pas dans un espace confiné. C’est une réalité qui repose sur beaucoup d’outils, la sympathie du personnel, la qualité des restaurants, des toilettes, de la dépose voiture. C’est un ensemble très compliqué c’est à mettre en œuvre parce que c’est une vraie usine avec beaucoup d’intervenants parce qu’il faut gérer dans les infrastructures existantes ou alors en construction et puis tenir compte des 5 à 6% de croissance du trafic passagers en même temps. En plus Roissy c’est un bassin d’emplois compliqué, c’est très politiquement incorrect de le dire mais on est dans le 93 donc pour le personnel qui est embauché pour être au contact des passagers il y a toute une éducation parfois à faire, une éducation du savoir-vivre, du savoir-présenter. Le PDG d’ADP quand il a fait ses premiers vœux en tant que nouveau PDG a dit que les aéroports de Paris devaient être un hôtel de luxe, les passagers doivent s’y sentir bien accueillis.
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