Narrant les événements de 374-373 avant J.-C., l’auteur athénien Xénophon place ce discours dans la bouche d’ambassadeurs de Corcyre (aujourd’hui Corfou) venus chercher de l’aide à Athènes, alors que leur île est victime d’une agression lacédémonienne : c’était l’intérêt d’Athènes de la secourir, car « Corcyre était avantageusement située par rapport au golfe de Corinthe et aux États qui touchent à ses rivages ; elle l’était également pour causer des dommages à la Laconie ; elle l’était mieux encore par rapport à l’Épire qui lui fait face et à la navigation de la Sicile au Péloponnèse » (Helléniques VI 2, 8-10). On ne s’étonne pas que la mer soit passée au premier rang de la pensée stratégique des Grecs : dès la première œuvre occidentale en prose, les Enquêtes d’Hérodote, est apparu le concept de thalassocratie, et le fait maritime est omniprésent dans le récit de Thucydide, qui voit dans la force navale le principal étalon d’une puissance politique et économique. À grands traits, retraçons le développement des stratégies navales en Grèce antique, un parcours d’environ six siècles.
Un article à retrouver dans le N61. Outre-mer : La France des 13 fuseaux horaires.
François Lefèvre, professeur d’histoire grecque à Sorbonne Université, est notamment l’auteur d’une Histoire du monde grec antique (Livre de Poche, 2012), et d’Histoire antique, histoire ancienne ? (Passés composés, 2021), ouvrages traduits dans plusieurs pays.
Une époque archaïque très féconde
Bien après l’âge du bronze dont ils ne conservent que quelques réminiscences, les poèmes homériques évoquent vers 700 av. J.-C. quantité de navires de types variés. Considéré comme un ajout tardif, le chant II de l’Iliade, connu sous le nom de Catalogue des vaisseaux, énumère les contingents des Achéens participant à l’expédition contre Troie sous le commandement d’Agamemnon, pour un total d’environ 1 200 navires. Authenticité ou véracité des informations ne sont pas des questions pertinentes ici : l’important est qu’une grande projection de forces par voie maritime ait paru envisageable pour la première fois dans l’Histoire, sur un parcours Europe-Asie que le Grand Roi Xerxès ferait en sens inverse environ deux siècles plus tard, avec des effectifs comparables si l’on en croit Hérodote (seconde guerre médique, en 480).
“Les appétits s’aiguisaient au fur et à mesure que la Méditerranée rétrécissait”
Durant cette époque archaïque si féconde (viiie-vie siècles av. J.-C.), le monde grec changeait d’échelle et coïncidait désormais avec le bassin méditerranéen dans son ensemble. Les cités de métropole, elles-mêmes à peine formées, avaient essaimé tous azimuts, au point que les Grecs se retrouvèrent, selon le mot fameux de Platon, « comme des grenouilles autour d’une mare ». Ils y dépassaient désormais les Phéniciens, leurs prédécesseurs et modèles dans tant de domaines, y compris dans la chose navale. On insiste d’ordinaire sur l’aspect éparpillé de ces entreprises indépendantes et juxtaposées, sans grand rapport avec les empires modernes constitués à partir du xve siècle, notamment parce que chaque colonie était dès l’origine une cité indépendante de sa métropole. Néanmoins, çà et là on repère les premiers éléments d’un dessein stratégique. Ainsi, quand les Corinthiens s’établissent à Corcyre et à Syracuse, ils mettent en place un itinéraire de l’Égée à la Sicile, car le dispositif est complété par la construction du diolkos, une chaussée permettant de tirer les navires à travers l’Isthme, précurseur du canal creusé à la fin du xixe siècle. Les appétits s’aiguisaient au fur et à mesure que la Méditerranée rétrécissait et devenait plus facile à appréhender pour l’élaboration de stratégies d’expansion. Il n’est sans doute pas un hasard que ce soit dans ce contexte que se place la plus ancienne bataille navale connue de Thucydide, qui en 664 opposa Corcyre à sa métropole, Corinthe, sans qu’on en connaisse les tenants et aboutissants.
© Conflits
Mais comment naviguait-on alors ? La distinction entre navire de charge, rond, et vaisseau de guerre, long, est précoce : Hérodote insiste sur le fait que les Phocéens font exception avec l’emploi multi-usages de leurs pentécontores, avant tout des navires de combat d’au moins 50 rames (25 par bord), que donnent à voir des graffitis récemment découverts sur le site de l’Alcazar à Marseille. Également mus à la voile (au portant), ces vaisseaux fins et bas sur l’eau sont sensibles à l’état de la mer. C’est pourquoi on ne navigue normalement qu’à la belle saison, y compris la nuit qui présente divers avantages, mais toujours avec la nécessité de faire relâche fréquemment en raison du manque de place à bord (moins de 1 m2 par homme). Les capacités d’emport sont minimes et surprendre une flotille tirée à sec pour chercher du ravitaillement est une opportunité que l’on guette. Les batailles ont d’ailleurs toujours lieu à proximité d’une côte et la connaissance des courants, vents et écueils locaux constitue un précieux avantage. Avant l’engagement, on affale le mât pour faciliter les manœuvres et protéger la structure, puis on évolue de façon à éperonner l’adversaire, à briser ses rames ou à l’aborder, les rameurs se transformant alors en soldats d’infanterie de marine.
L’apparition de la trière
Deux événements décisifs surviennent vers la fin de l’archaïsme. Le premier, au tournant des viie-vie siècles, est d’ordre stratégique : c’est le siège de la prospère ville de Milet conduit pendant plus de dix ans par les puissants rois de la Lydie voisine, infructueux car les Milésiens, maîtres de leurs abords maritimes, pouvaient se ravitailler au nez et à la barbe de leur ennemi continental. Pour la première fois apparaissait l’idée que la maîtrise des mers permet d’esquiver ou de provoquer l’affrontement en le déplaçant à sa guise, idée bientôt servie par le second tournant décisif, d’ordre technique celui-là. Dans le dernier tiers du vie siècle, même si l’invention en est probablement phénicienne et plus ancienne, certaines cités commencent à se doter de trières, et là tout change de dimensions. Navire de 30-35 m de long pour 5 de large et autant en hauteur (2 m de tirant d’eau), la trière peut atteindre les 9-10 nœuds en pointe, car elle superpose sur trois niveaux 170 rameurs, auxquels s’ajoutent une trentaine de passagers, état-major, matelots pour les manœuvres et infanterie embarquée (une dizaine d’hoplites et/ou archers). C’est donc un investissement considérable en hommes : par exemple, quand au siècle suivant Athènes alignera 50 trières, soit 10 000 marins, citoyens pour la plupart, elle y fera embarquer environ un quart de son corps civique. Mais ça l’est aussi financièrement, car une trière coûte cher (au moins un talent, soit 26 kg d’argent), notamment parce qu’elle nécessite diverses essences de bois dont la péninsule balkanique est pauvre, et qu’elle n’est opérationnelle que durant une quinzaine d’années environ. La construction exige enfin un savoir-faire extrêmement qualifié et c’est sûrement là ce que les Grecs savent faire de plus compliqué en matière d’ingénierie, autant sinon plus qu’un temple. Il a d’ailleurs fallu attendre la dernière décennie du xxe siècle pour qu’une évocation aussi fidèle que possible, et surtout fonctionnelle, pût être reconstruite par des spécialistes anglais et grecs : qui a eu la chance de la voir évoluer ne peut oublier le spectacle, surtout s’il en imagine une centaine regroupée dans une escadre En créant les conditions d’une approche stratégique globale, la trière allait faire l’histoire de la Méditerranée pour deux siècles.
Après le mythique Minos, c’est le tyran Polycrate de Samos qui, d’après Hérodote, fut le premier personnage de l’histoire à songer à l’empire des mers (thalassokratein), avec au moins une quarantaine de trières. D’après Thucydide, il faut alors aller à l’autre bout de la Méditerranée, en Sicile, pour trouver un équivalent. Ce grand écart géographique est a priori surprenant mais il s’explique : outre des tyrans puissants, le commun dénominateur entre Grèce de l’Est et Grèce de l’Ouest, ce sont les Phéniciens, ceux du Levant comme ceux de Carthage qui, eux, disposent déjà de trières et aiguillonnent les Grecs de leur voisinage.
Une équipe de recherche a reconstitue une « trière » de l’Antiquité grecque. Baptisée « Olympias », l’embarcation est l’aboutissement d’une reconstitution lancée en 1982 dans le cadre du projet « Trirème Trust » initié par trois cherc heurs : Frank Welsh, John Morrison et John Coates. GRÈCE – 1987. © SIPA
Athènes développe sa marine
À la veille d’affronter les Perses, Athènes a du retard et la formidable aventure navale dans laquelle la toute jeune isonomie (égale participation politique) athénienne s’est alors lancée est un cas politico-stratégique tout à fait exceptionnel. Pour autant qu’on puisse en juger, au moment de la victoire inespérée de Marathon sur les Perses (490), la cité n’a encore quasiment pas de marine, et en tout cas pas moderne. Le grand homme est alors Thémistocle, un visionnaire qui prévoit le retour des Perses et parvient à convaincre ses concitoyens de se doter d’un port, le Pirée, et d’une flotte de 200 trières en y consacrant de nouveaux revenus miniers. En réalité, le but était triple : réduire enfin l’île voisine d’Égine, ennemie ancestrale ; repousser les Perses en les défiant sur mer pour éviter une confrontation terrestre que les Grecs n’avaient pas les moyens de remporter ; enfin se donner la capacité, avec cette nouvelle force navale désormais sans égale, d’imposer l’hégémonie d’Athènes sur la mer Égée, voire au-delà. La victoire de Salamine en 480 valida ce plan, qui était aussi un programme politique. En effet, les rameurs étaient les citoyens les moins riches qui, avec le temps, retirèrent les dividendes de leur succès : avec la mise en place d’un système d’indemnités de participation (misthoi, terme qui désigne aussi la solde), l’isonomie devint pour ainsi dire une thalassodémocratie. Dans ce consensus populaire, les pauvres ramaient et les riches payaient, sous forme d’une contribution imposée, la triérarchie, qui faisait reposer l’essentiel de la construction et de l’entretien/armement d’un vaisseau sur ceux qui pouvaient l’assumer.
“Rarement dans l’histoire une communauté politique ne s’est vouée autant à sa marine.”
Ces conditions permirent d’édifier un empire maritime que nous appelons improprement la « ligue de Délos » : une alliance militaire qui offrait aux Grecs du pourtour égéen de profiter de la politique de prévoyance navale conçue par Thémistocle contre un éventuel retour des Perses. Chacun contribuait selon ses moyens à ce parapluie protecteur, dont un résultat très bénéfique fut la quasi disparition de la piraterie, endémique en Égée comme dans tout milieu insulaire : l’omniprésence des trières athéniennes, qui disposaient maintenant de la logistique procurée par le réseau très dense des ports alliés où elles pouvaient relâcher, avait les effets collatéraux d’une sorte de plan vigipirate au sens littéral.
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Périclès ne fit que poursuivre dans cette voie, imposant à ses concitoyens un entraînement régulier aux manœuvres, notamment la conversion (anastrophè, ou changement de cap rapide). Cela permit de concevoir et parfaitement maîtriser diverses tactiques qui assurèrent une supériorité incontestée à la flotte athénienne : cercle défensif (kyklos), débordement ou encerclement (périplous), percée (diekplous), ainsi que les parades afférentes. Rarement dans l’histoire une communauté politique ne s’est vouée autant à sa marine. Vint alors la terrible guerre du Péloponnèse, qui était la conséquence de cette montée en puissance sans égale (431-404). Dans l’affrontement contre le grand rival, Sparte et sa ligue péloponnésienne, c’est-à-dire une force principalement continentale car Corinthe, jadis leader en matière navale, était désormais supplantée, la stratégie de Périclès était de transformer pour ainsi dire Athènes en une île. À l’abri derrière les remparts protégeant le Pirée, la ville et le cordon ombilical reliant l’un à l’autre (les Longs Murs), on se contenterait d’esquiver le combat terrestre, où Sparte avait l’avantage, pour porter le danger ici ou là, selon les opportunités. Mais la mort prématurée du chef charismatique ouvrit la porte à tous les excès d’hybris (démesure) et les Athéniens finirent par user leurs réserves. Le symbole en demeure l’expédition de Sicile (415-413), une projection de puissance aussi ruineuse qu’aventureuse, avec un total de 170 trières dont certaines transformées en hippagogues, c’est-à-dire des transports de cavalerie, et sans compter l’escadre chargée de faire le blocus du Péloponnèse pour empêcher l’envoi de secours aux Syracusains. Alliée d’Athènes, Corcyre était le point de concentration des forces. Tout cela fut perdu corps et biens, ce qui n’empêcha pas les Athéniens de remporter encore quelques succès.
“Au-delà du cas athénien, il était désormais acquis qu’il ne pouvait plus y avoir de grande puissance sans domination maritime.”
Paradoxalement, la défaite de 404 donnait raison à Thémistocle : sous l’impulsion de Lysandre qui avait compris qu’aucune victoire décisive n’était possible sans pouvoir rivaliser sur mer, les Lacédémoniens eux-mêmes avaient dû se mettre à ramer, avec une flotte construite grâce à l’or perse… pour finalement obtenir la décision sans livrer bataille, en surprenant les trières athéniennes tirées à sec pour le ravitaillement (Aegos Potamoi, en 405). Les clauses de paix montrent qu’on avait parfaitement identifié tous les fondements de la domination d’Athènes : les vaincus devaient ouvrir des brèches dans les Longs Murs pour rendre inefficient le binôme port-ville ; limiter leur flotte à 12 unités, alors que depuis le milieu du siècle, ils en avaient mis en service entre 400 et 500 ; enfin et surtout, renoncer à leur démocratie. Au-delà du cas athénien, il était désormais acquis qu’il ne pouvait plus y avoir de grande puissance sans domination maritime. Contre-nature, les ambitions lacédémoniennes dans ce domaine firent long feu et ne survécurent guère à Lysandre. Mais il est significatif qu’une autre puissance continentale, Thèbes, durant sa brève période d’hégémonie sous la houlette d’Épaminondas (371-362), sentit le besoin de construire exceptionnellement 100 trières pour montrer son nouveau statut, sans lendemain là encore.
C’était un effet d’affichage, mais il s’agissait aussi de contrer Athènes qui, entre-temps, s’était mieux remise de sa défaite que Sparte de sa victoire, et avait en 377 fondé une seconde confédération maritime. Mais elle n’était plus la cité-trière façonnée par Périclès et la nouvelle ligue s’étiola au bout d’une vingtaine d’années, par lassitude de la population et manque de moyens. Le financement de la flotte était un problème récurrent et lors des opérations de Corcyre par lesquelles nous avons commencé ce propos, tout faillit capoter par suite de difficultés à recruter des équipages. La défaite face à la révolte d’alliés stratégiques, dont Byzance et Rhodes, en 357-355, donne l’impression que la marine athénienne était devenue une sorte de « tigre de papier ». Elle laissa en tout cas la ligue dans un état de mort cérébrale, comme on dirait aujourd’hui. Conséquence quasi mécanique, la piraterie était de retour en Égée.
La reconstitution du navire de guerre a aussi permis aux scientifiques de mieux appréhender les techniques de construction navales de l’Antiquité grecque et les connaissances qu’elles supposaient.
GRÈCE – 1987. © SIPA
L’arrivée de la Macédoine
C’est dans ce contexte de déclin qu’apparut un nouvel adversaire, essentiellement continental lui aussi : la Macédoine de Philippe II, dont l’armée se déplaçait avec une rapidité qui ne laissait guère le temps de réagir à une démocratie souvent empêtrée dans ses débats contradictoires, malgré les avertissements de Démosthène. Athènes fut vaincue à Chéronée (338) mais le vainqueur ménagea la grande cité dont les arsenaux étaient pleins de ces navires dont il manquait pour s’emparer de l’Asie : on est toujours précautionneux vis-à-vis d’un pays doté… Son fils Alexandre n’avait pas ce genre d’inhibition et mena la conquête à bien en contrôlant la mer par la saisie de tous les ports. Mais paradoxalement, c’est sa mort qui sonna le glas de la marine athénienne : prenant une part active au soulèvement qui s’ensuivit, elle subit une défaite définitive contre la flotte de Macédoniens qui avaient fini par se familiariser avec cette arme (Amorgos, 322).
Modifications navales
La guerre navale était d’ailleurs en train de changer. Au début du siècle étaient apparues à Syracuse les premières tétrères (des « quatre ») et pentères (« cinq »), sans doute pour faire pièce à des innovations puniques. Avec ces nouveaux navires, le suffixe –érès indique le nombre de rameurs superposés, et non de rames : ainsi une tétrère doit-elle avoir deux rames superposées avec deux rameurs par rame, une pentère trois rameurs sur la rame supérieure, plus longue et plus pesante, et deux sur la rame inférieure. Ce sont donc des navires plus larges et plus lourds, où l’on privilégie non plus l’agileté manœuvrière propre à la trière, mais la capacité d’emport en troupes embarquées et éventuellement en artillerie (catapultes de divers types). Leur adoption fut progressive mais elle inaugura une course au gigantisme et au prestige autorisée par les réserves financières et humaines considérables des Diadoques devenus rois à partir de 306/305. Les prototypes se succédèrent, jusqu’au « seize » des Antigonides, pour ne considérer que les unités réellement opérationnelles. Les conjectures ne manquent pas mais on pense en général que trois rangs superposés, qui restent la limite admissible, étaient indispensables à partir du « neuf ».
Malgré l’apparition de ces hypergalères, les objectifs étaient devenus moins ambitieux : il s’agissait seulement de dominer l’Égée, pour des raisons d’image (les sanctuaires de Délos et de Samothrace sont par exemple des lieux où l’on marque sa présence par des consécrations de prestige) et aussi de stratégie, car disposer d’une marine puissante restait un moyen de menacer l’adversaire jusque dans ses domaines. Ce sont principalement les Antigonides, basés en Macédoine, et les Lagides, maîtres de l’Égypte, qui s’y affrontèrent, les seconds en possédant Chypre et en se ménageant des bases le long du littoral asiatique, en Crète, dans les Cyclades et même dans le Péloponnèse. Les deux dynasties se disputèrent aussi le leadership de la Confédération des Nésiotes (insulaires), qui regroupait de façon assez lâche les Cyclades et peut-être un peu plus : ce n’était là qu’un très pâle reflet des ligues athéniennes, et dont les contours et attributions demeurent flous. Cet affrontement tourna plutôt à l’avantage des Antigonides à partir des années 250, où commença à s’illustrer également la cité de Rhodes. Celle-ci apparaît comme une petite Athènes : une flotte civique d’une cinquantaine d’unités au maximum, ne dépassant pas la pentère, avec une spécialisation dans la guerre de course. En effet, avec leurs lemboi, de petites embarcations rapides, les pirates infestaient la Méditerranée, faute de la présence régulière d’une puissance y dominant dans la durée, car les flottes royales n’étaient armées qu’occasionnellement. Certains se louaient d’ailleurs comme corsaires au service des rois, tels les terribles Étoliens. Les équipages rhodiens s’illustrèrent aussi lors de plusieurs batailles navales, notamment celle de Chios en 201, où ils privilégièrent les évolutions rapides et l’éperonnement, à l’ancienne. Il est probable que la célèbre Victoire de Samothrace, posée sur la maquette en marbre d’une proue de pentère, en soit la spectaculaire commémoration.
Mais l’essoufflement guettait : tels des dinosaures, les monstres marins périrent de leur gigantisme, faute de ressources matérielles et humaines, peut-être aussi en raison d’une perte de savoir-faire. Le barycentre de la guerre navale s’était déplacé dans cet occident que Rome et Carthage se disputaient désormais. La première fut bien aidée par ses socii (alliés) navales grecs ; la seconde, d’après l’historien Polybe, vit se distinguer durant la première guerre punique un certain Hannibal, surnommé « le Rhodien » et dont le navire avait des performances remarquables, ce qui en dit long sur l’héritage grec. Néanmoins, il n’est plus question alors de diekplous, mais de corvus, une passerelle mobile pour l’abordage qui illustre l’exceptionnelle faculté d’adaptation de Rome. Après l’éradication de la piraterie par Pompée, la Méditerranée était devenue totalement romaine (67 av. J.-C.).
