Enclavées entre une Russie dominatrice et un Iran fragilisé, les républiques d’Asie centrale misent sur une stratégie audacieuse : construire des voies ferrées à travers l’Afghanistan et le Pakistan pour atteindre l’océan Indien. Un pari colossal, semé d’embûches, mais qui pourrait ressusciter l’une des plus anciennes routes commerciales de l’histoire.
Depuis des décennies, l’Asie centrale subit sa géographie autant qu’elle en jouit. Coincées entre une Russie dominatrice au nord et un Iran de plus en plus instable à l’ouest, les républiques ex-soviétiques enclavées de la région ont longtemps manqué de débouchés vers les mers chaudes. Aujourd’hui, elles entendent prendre leur destin en main, par le sud, à travers l’Afghanistan contrôlé par les talibans, jusqu’à la mer d’Oman.
Deux lignes ferroviaires, un vieux rêve
Le Kazakhstan et l’Ouzbékistan ont conclu ces derniers mois des accords préliminaires multilatéraux pour la construction de deux lignes ferroviaires de plusieurs milliards de dollars. La première relierait l’Ouzbékistan aux ports pakistanais via l’Afghanistan. La seconde connecterait le Kazakhstan au Pakistan en passant par le Turkménistan et l’Afghanistan.
Ensemble, ces deux projets ambitionnent de ressusciter ce que les historiens appellent la « Grande Route de l’Inde » : une ancienne artère terrestre qui, bien avant la Route de la Soie, reliait l’Asie centrale au sous-continent indien. « La route est-ouest la plus ancienne, la plus fréquentée et la plus riche reliait l’Europe non pas à la Chine, mais au sous-continent indien », rappelle Frederick Starr, président fondateur de l’Institut pour l’Asie centrale et le Caucase de l’American Foreign Policy Council. Cette connexion, rompue par l’Union soviétique, n’a jamais été rétablie. « Sans cela, le commerce et la vie nationale des États d’Asie centrale seront dominés par la Russie, comme cela s’est effectivement produit au XXe siècle », avertit-il.
Des alternatives réduites à peau de chagrin
L’Iran constituait jusqu’ici le principal couloir de transit de l’Asie centrale vers le golfe Persique et l’océan Indien. Mais la fragilité croissante de Téhéran rend cette dépendance de plus en plus précaire. L’avenir du port iranien de Chabahar, opéré par une entreprise publique indienne, est par ailleurs suspendu à une décision de Washington, qui devrait ne pas renouveler la dérogation aux sanctions accordée en octobre 2025.
L’alternative indienne est, elle aussi, hors-jeu. Depuis la brève guerre aérienne indo-pakistanaise de mai 2025, les deux pays ont mutuellement banni le transit commercial de leurs territoires respectifs, incluant les routes vers l’Afghanistan et l’Asie centrale.
Reste donc le Pakistan. Mais là encore, les obstacles sont nombreux : Islamabad a fermé ses frontières avec l’Afghanistan au trafic commercial en octobre dernier, en réponse à une série d’attaques meurtrières attribuées aux insurgés du Tehreek-i-Taliban Pakistan (TTP), basés sur le sol afghan. Ces tensions ont encore été exacerbées par des frappes aériennes pakistanaises répétées sur le territoire afghan, dont la plus récente remonte à vendredi dernier.
Une diplomatie en coulisses
Paradoxalement, malgré ces crispations, Islamabad comme Kaboul ont officiellement salué les initiatives de connectivité régionale. « Il est dans l’intérêt stratégique primordial d’Islamabad et de Kaboul d’avancer sur leurs projets ferroviaires communs », affirme Starr. « Aucun des deux ne laissera les tensions frontalières faire dérailler ces chantiers. »
Depuis mi-2025, le Premier ministre pakistanais Shehbaz Sharif a rencontré les dirigeants des cinq républiques d’Asie centrale. En février, il a signé des partenariats stratégiques avec le Kazakhstan et l’Ouzbékistan lors de visites officielles à Islamabad. En parallèle, le Pakistan a accordé aux États de la région un accès préférentiel à ses trois principaux ports de la mer d’Arabie, dont le port de Gwadar, opéré par la Chine.
Dans les coulisses, les cinq États d’Asie centrale tentent de coordonner leur approche vis-à-vis de Kaboul. Lors d’une réunion de leurs envoyés spéciaux à Astana le 16 février, le représentant kazakh Yerkin Tukumov résumait l’enjeu avec clarté : « Sans chemins de fer, pas de connectivité. Aujourd’hui, nous voyons aussi des opportunités. »
Énergie et ambitions élargies
Au-delà des voies ferrées, d’autres projets structurants se dessinent. Le gazoduc TAPI, qui devrait acheminer le gaz turkmène à travers l’Afghanistan et le Pakistan jusqu’en Inde, reste l’un des projets phares de la région depuis la dissolution de l’URSS. Mais son avenir dépend en grande partie de l’engagement de New Delhi, qui « semble peu probable à l’heure actuelle », selon Kate Mallinson, analyste en risques politiques à Chatham House. Sans participation indienne, le projet serait « difficilement viable » pour Islamabad.
D’autres acteurs lorgnent sur le dossier : le Kazakhstan a proposé en novembre dernier de prendre une participation de 30 % dans TAPI, sans réponse d’Achgabat à ce jour. La Russie, cherchant de nouveaux débouchés pour son gaz après la perte du marché européen, s’y intéresse également. Le Turkménistan, de son côté, est devenu le premier investisseur étranger en Afghanistan dans la région eurasienne, avec plus de la moitié des flux d’investissements directs étrangers du pays l’an dernier, concentrés sur l’énergie et les infrastructures.
Un tournant historique
Pour une région qui a passé l’essentiel du XXe siècle à regarder vers le nord, l’ampleur de ce pivot stratégique est saisissante. L’Asie centrale tourne le dos à l’héritage soviétique pour renouer avec une logique commerciale millénaire, celle des routes du sud, des ports chauds, des échanges avec le sous-continent. Si les voies ferrées suivent, ce sera l’une des grandes reconfigurations géographiques de ce début de siècle.
