Instrument d’intégration nationale décidé à Washington, la Route 66 a désenclavé huit États et transporté les réfugiés de la sécheresse.
Elle a ravitaillé l’effort de guerre vers la Californie avant que l’État fédéral ne la tue lui-même, trente ans plus tard, au nom de la défense.
Son histoire enseigne qu’une route déclassée continue de produire de la valeur, à condition de changer de métier : elle ne transporte plus, elle raconte.
On la connaît par les chansons et les films. On oublie ce qu’elle était : un instrument d’intégration nationale décidé à Washington, qui a désenclavé huit États, transporté les réfugiés de la sécheresse, ravitaillé l’effort de guerre — et que l’État fédéral a lui-même tué trente ans plus tard, pour des raisons de défense.
Une route décidée par le pouvoir central
En 1926, les États-Unis n’ont pas de réseau routier national. Ils ont des routes d’État qui s’arrêtent aux frontières, des itinéraires baptisés par des associations privées, et une signalisation incohérente. La loi fédérale sur les routes de 1921 lance la numérotation d’un réseau cohérent ; la Route 66 est officiellement créée le 11 novembre 1926.
Son tracé est un compromis politique autant qu’un choix technique. Là où les grands axes est-ouest reliaient les métropoles côtières, la 66 part de Chicago en diagonale vers le sud-ouest — Missouri, Kansas sur quelques kilomètres, Oklahoma, Texas, Nouveau-Mexique, Arizona — pour rejoindre Los Angeles puis Santa Monica. Huit États, trois fuseaux horaires, plus de 3 600 kilomètres dans son tracé consolidé après les rectifications de 1937.
Le choix de la diagonale n’est pas neutre. Il dessert des régions rurales et pauvres qu’aucun axe côtier n’aurait touchées, et il franchit le continent par un couloir méridional praticable en hiver, là où les itinéraires du nord sont bloqués par la neige. Un homme d’affaires de Tulsa, Cyrus Avery, a pesé de tout son poids pour que le tracé passe par l’Oklahoma. C’est lui qui lancera l’expression Main Street of America.
Le pavage complet est achevé en 1938, largement grâce aux programmes de travaux publics du New Deal. Des dizaines de milliers de chômeurs ont posé cet asphalte. La route est donc, dès l’origine, un objet de politique économique : construire pour employer, employer pour relancer.
La route des migrations forcées
L’épisode qui l’a rendue célèbre n’a rien de festif. À partir de 1931, la sécheresse et l’érosion frappent les Grandes Plaines : le Dust Bowl. Des tempêtes de poussière emportent la terre arable de l’Oklahoma, du Kansas et du Texas. Ruinées, des dizaines de milliers de familles de métayers prennent la route de l’ouest, vers la Californie et ses promesses de récoltes.
Elles suivent la 66, parce que c’est la seule route pavée qui va dans cette direction. John Steinbeck, dans Les Raisins de la colère en 1939, la baptise Mother Road, la route mère, et le nom lui est resté. Le livre est un réquisitoire : la route n’y est pas un espace de liberté, c’est un couloir d’exode où l’on meurt, où l’on est refoulé aux barrages de la police californienne, où l’on découvre que la terre promise n’embauche qu’au rabais.
Cette dimension est presque entièrement absente du mythe ultérieur, ce qui est en soi remarquable. La même infrastructure aura servi, en vingt ans, à évacuer des paysans ruinés puis à symboliser le loisir automobile. Les routes n’ont pas de morale : elles prennent le sens que leur donne l’époque.
La guerre lui fournit un troisième usage. À partir de 1941, la 66 devient un axe logistique majeur vers les bases, les camps d’entraînement et les usines d’armement de Californie. Des installations militaires s’ouvrent tout le long du tracé, dans des zones désertiques choisies pour leur climat et leur isolement. Le mouvement de population vers l’Ouest américain, qui reconfigure durablement la démographie du pays, emprunte cette route.
L’âge d’or, puis l’exécution
Les années 1950 sont l’apogée. La prospérité d’après-guerre, l’automobile de masse, les congés payés lancent le tourisme routier. Une économie de bord de route se constitue : motels, stations-service, restaurants, attractions absurdes destinées à faire s’arrêter les familles. La chanson de Bobby Troup, (Get Your Kicks on) Route 66, composée en 1946, est reprise par Nat King Cole puis par des dizaines d’interprètes. Une série télévisée porte son nom au début des années 1960.
C’est au même moment que l’État fédéral signe son arrêt de mort. Le Federal-Aid Highway Act de 1956, promu par Eisenhower, lance la construction du réseau des Interstates : 66 000 kilomètres d’autoroutes à chaussées séparées, sans croisements. L’argument avancé est militaire — le texte officiel parle de National System of Interstate and Defense Highways — et Eisenhower, marqué par la mobilité des divisions allemandes sur les autoroutes du Reich, plaide la capacité à déplacer des troupes et à évacuer les villes en cas de frappe nucléaire.
Or une Interstate ne traverse pas les villes : elle les contourne. C’est précisément ce qui la rend efficace, et c’est ce qui tue l’économie de la 66. Section après section, la vieille route est doublée par l’I-55, l’I-44, l’I-40, l’I-15 et l’I-10. Les commerces se vident au rythme des ouvertures de contournements. Certaines localités disparaissent en quelques années.
Le 27 juin 1985, la Route 66 est officiellement déclassée. Elle cesse d’exister comme itinéraire fédéral. Les panneaux sont déposés.
Le déclassement a produit des effets sociaux durables que l’on mesure encore. Les contournements ont vidé les centres-bourgs de leur commerce sans rien mettre à la place, transformant des villes-étapes en localités résiduelles. Le phénomène a frappé aussi les communautés amérindiennes du Nouveau-Mexique et de l’Arizona, dont une part du revenu venait de la vente d’artisanat aux automobilistes de passage. Une route qui se déplace de trente kilomètres emporte avec elle une économie entière.
Repères
| Date | Événement |
|---|---|
| 11 novembre 1926 | Création officielle de la Route 66 |
| 1938 | Pavage complet achevé grâce aux travaux publics du New Deal |
| 1939 | Steinbeck la baptise Mother Road dans Les Raisins de la colère |
| 1946 | Bobby Troup compose (Get Your Kicks on) Route 66 |
| 1956 | Le Federal-Aid Highway Act lance le réseau des Interstates |
| 27 juin 1985 | Déclassement officiel de la Route 66 |
| 1999 | Vote d’un programme fédéral de conservation de l’Historic Route 66 |
Ce que la mort d’une route enseigne
Le paradoxe est que sa notoriété a explosé après sa disparition. Des associations de préservation se créent dès la fin des années 1980, des États rebalisent les tronçons subsistants en Historic Route 66, un programme fédéral de conservation est voté en 1999. Le tourisme international — allemand, japonais, français — fait vivre aujourd’hui des localités que le déclassement avait ruinées. On vient y chercher une Amérique qui n’existe plus, ce qui est exactement le produit vendu.
Trois enseignements se dégagent, qui valent au-delà du cas américain.
Le premier est que l’infrastructure est un instrument de construction nationale. Relier Chicago à la Californie par un axe pavé et numéroté a fait davantage pour l’unité pratique des États-Unis que bien des discours. Le second est que les États tuent leurs propres ouvrages sans état d’âme dès qu’un standard supérieur apparaît : la 66 n’a pas été victime du marché mais d’une décision publique, prise au nom de la défense. Le troisième est qu’une route déclassée continue de produire de la valeur, à condition de changer de métier. Elle ne transporte plus, elle raconte.
Reste une question que l’Europe se pose aujourd’hui à propos de ses lignes ferroviaires abandonnées et de ses nationales contournées. Combien de kilomètres d’infrastructures parfaitement utilisables ont été rendus obsolètes par la génération suivante d’ouvrages, et à quel prix pour les territoires traversés ? La Route 66 a eu la chance d’avoir une chanson. Les autres, non.
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