L’Autriche impériale et la mer, une histoire européenne engloutie

• Le 1^er novembre dernier, comme chaque année, des associations navales de toute l’Europe centrale ont commémoré la fin tragique du cuirassé Viribus Unitis en 1918.

• L’histoire de cette marine autrichienne, commune aux onze peuples de la monarchie des Habsbourg, aurait pu sombrer avec ce navire en 1918, mais dans cette autre Europe sa mémoire connaît un renouveau.

Cette marine improbable naquit au XVIII^e siècle dans l’Adriatique où elle sut recueillir l’héritage séculaire de Venise, si bien qu’en 1913 le pavillon impérial flottait sur toutes les mers du globe. Quant à la marine de guerre impériale, elle fut une force très inventive à qui l’on doit en partie la propulsion à hélice, ainsi que la mise au point des mines flottantes et des torpilles.

Le Viribus Unitis en 1918. (C) Wikipédia.

Trieste, fenêtre de l’Autriche sur l’Adriatique

Au XIV^e siècle, les Habsbourg d’Autriche devinrent seigneurs de deux petits ports, Trieste et Fiume (Rijeka en croate). C’étaient là encore deux modestes fenêtres sur un littoral adriatique tout dominé par Venise. Au début du XVIII^e siècle cependant, le recul des Turcs et le déclin de la Sérénissime incitèrent l’empereur Charles VI à jouer un rôle plus actif sur mer. Les Triestins, soutenus par un véritable colbertisme viennois, se montrèrent plus audacieux, si bien que, déjà carrefour de toutes les fraudes, le port arma de plus belle, et cela jusqu’aux Indes. Vers 1770, Trieste était ainsi devenue le Gran magazzino della Germania, ravissant ce rôle pluriséculaire d’entrepôt de l’Europe centrale à Venise, bien déchue. Afin de protéger ce commerce florissant contre les pirates, une marine de guerre fut mise sur pied. Elle fut dotée en 1786 d’un pavillon qui est devenu le drapeau de l’Autriche.

En 1797, Venise et ses vastes dépendances furent réunies à l’empire des Habsbourg si bien que toute la côte adriatique, de l’embouchure du Pô jusqu’à Raguse (Dubrovnik en croate) releva désormais de Vienne. En conséquence, l’arsenal de Venise, agrandi et modernisé, devint le cœur de la marine de guerre « austro-vénitienne » qui accueillit dans ses rangs un certain nombre d’officiers français émigrés à la suite de la Révolution. La langue de commandement était le dialecte vénitien et les équipages majoritairement issus d’Istrie et de Dalmatie. Ces provinces littorales, pépinières de marins depuis des siècles, étaient mixtes d’un point de vue ethnique et leurs populations, de langue romane (dialectes italiens) ou slave (croate ou slovène).

Le blocus de Venise en 1849, par les Austro-Hongrois. Par Kirchner (1908). (C) Wikipédia.

Après les guerres napoléoniennes, le commerce autrichien reprit son essor et il fallut protéger les navires marchands de plus en plus loin : en 1817, deux frégates impériales parvinrent au Brésil et en 1820, un vaisseau de guerre croisa en mer de Chine. Cette marine savait faire parler la poudre, notamment pour châtier les barbaresques, ainsi en 1829, devant les ports atlantiques du Maroc. En 1840, elle participa aux côtés des Britanniques au blocus du delta du Nil et elle joua un rôle remarqué dans la prise de Beyrouth.

Principal port marchand de la Monarchie, Trieste se peuplait d’Italiens et de Slaves mais aussi d’Allemands, de Juifs et de Grecs. En 1831, le banquier Élie Morpurgo fondait les Assurances générales austro-italiennes (aujourd’hui Generali). Un entrepreneur rhénan, Karl-Ludwig Bruck, fédérant les énergies, y fonda en 1836 une compagnie de navigation, le fameux Lloyd Austriaco. Dès 1851, avec 61 navires à vapeur, réputés les plus sûrs et les plus ponctuels, elle était déjà la plus active en Méditerranée. Député de Trieste, ministre du Commerce, devenu baron, Bruck vit loin et juste : le port allait devenir le débouché de toute la Mitteleuropa. Son mouvement décupla en effet grâce à l’établissement du chemin de fer avec Vienne en 1854. Toute l’Europe centrale et orientale fut ainsi reliée aux océans. Les industriels de l’empire étaient intéressés par les marchés ottomans et nombre d’entreprises autrichiennes avaient des filiales à Salonique, à Constantinople, à Odessa ou à Alexandrie.

(C) Conflits.

Dès 1846, l’ingénieur autrichien Aloïs Negrelli avait conçu des plans de percement de l’isthme de Suez que Ferdinand de Lesseps lui racheta en 1859. Un puissant financier triestin, le baron von Revoltella devint d’ailleurs le vice-président de la Compagnie de Suez. L’importance des intérêts autrichiens dans cette affaire explique que ce fut l’empereur François-Joseph qui inaugura le fameux canal en 1869. Dès 1870, le Lloyd Austriaco, entreprise « riche, habile, instruite et bien tenue » selon l’agence anglaise Cook, ouvrait une ligne régulière pour Bombay en attendant Hong Kong et Shanghai.

Une marine de guerre inventive

La Marine de guerre connaissait alors de grandes mutations. Le soulèvement de Venise en 1848 avait fait tomber la plus grande partie de la flotte au pouvoir des insurgés et Vienne comprit la nécessité d’avoir une force navale moins sensible aux séductions du Risorgimento.

Une marine nouvelle fut alors forgée par la volonté bicéphale de l’archiduc Maximilien — le futur empereur du Mexique — et de l’amiral Hans Dahlerup. S’écartant de son berceau vénitien, d’ailleurs perdu en 1859, la flotte fut dotée d’un nouvel arsenal à Pola (Pula en croate) et d’une base avancée au fond du magnifique fjord de Cattaro (Kotor). L’École navale fut transférée à Fiume (Rijeka) et l’allemand devint langue de commandement si bien qu’en 1910, les équipages ne comptaient plus que 15 % d’Italiens pour 31 % de Croates, 20 % de Hongrois, 16 % d’Allemands, encadrés par des officiers de toutes les nationalités de l’empire.

La valeur de cette marine renouvelée et bien entraînée se révéla par les victoires de l’amiral Tegetthoff en mer du Nord, lors de la guerre germano-danoise (1864) et surtout dans l’Adriatique lors de la guerre austro-italienne en 1866. Le 20 juillet, au large de l’île de Lissa, lors du premier combat de cuirassés de l’histoire navale, il mit en pièces l’escadre italienne par l’usage inouï de l’éperonnage. Malgré la perte de la Vénétie au profit du jeune État italien, cette bataille donna un durable avantage psychologique à la flotte des Habsbourg. Le retentissement de Lissa fut immense dans une période de transitions technologiques : coque en bois ou en fer, propulsion à voile ou à vapeur, roue à aubes ou hélice, artillerie latérale ou axiale, boulets ou obus…

Étudiant avec soin les changements intervenus dans toutes les grandes marines, les chefs autrichiens furent toujours attentifs aux innovations. Dès 1829, l’ingénieur Josef Ressel avait lancé à Trieste le premier bateau propulsé par une hélice. Moritz von Ebner-Eschenbach mit au point les premières mines sous-marines qui contenaient de la nitrocellulose, un explosif utilisé là aussi pour la première fois. En 1859, la Marine autrichienne avait défendu la lagune de Venise contre la flotte française avec de telles mines. L’inflammation était commandée depuis le rivage par fil électrique mais en 1866, une mine nouvelle fut mise au point. Immergée, c’était le choc d’un navire qui déterminait désormais l’étincelle électrique.

La torpille automobile avait été conçue par Giovanni Luppis von Rammer lorsqu’il s’était trouvé bloqué dans la rade de Cattaro par des unités françaises en 1859. Robert Whitehead, un Britannique établi en Autriche, construisit ces premiers appareils puis il créa avec Ludwig Orbi un type nouveau dont le principe demeure celui de toutes les torpilles actuelles. Leurs effets redoutables étant supérieurs à ceux de l’obus, de nombreuses marines vinrent acheter l’arme nouvelle à la Torpedofabrik de Fiume. À partir de 1907, ce même établissement fut en mesure de livrer les premiers sous-marins autrichiens.

À côté de ces compétences militaires, la flotte autrichienne se forgea aussi une importance scientifique qui se manifesta par de nombreuses expéditions. La frégate Novara avait déjà réalisé un fructueux tour du monde en 1857-1859 mais l’expédition la plus connue fut celle en Arctique, menée en 1872-74 sous la conduite de Julius Payer. Elle aboutit à la découverte de la « Terre François-Joseph » et c’est à un membre de l’expédition, le lieutenant de vaisseau Karl Weyprecht, que l’on doit la fondation de la Commission polaire internationale en 1879.

De l’apogée à la chute de la flotte impériale

Au début du XX^e siècle, l’Autriche maritime était à son apogée et Trieste était devenue le deuxième port de Méditerranée. La construction navale y était prospère (aujourd’hui Fincantieri). La ville était passée de 144 000 habitants en 1880 à 225 000 en 1910, ouvrant des horizons lointains aux peuples de l’Europe centrale. La compagnie Austro-americana, fondée par la famille Cosulich en 1857, transporta d’ailleurs nombre d’émigrants, slaves, juifs et italiens dans le Nouveau Monde. En Chine même, existait une concession autrichienne dans le port de Tientsin, prix de la vigoureuse participation de matelots autrichiens aux « Cent jours de Pékin ». Depuis deux siècles, l’Autriche lorgnait le partage des dépouilles de l’empire ottoman. Les Balkans étaient donc son seul horizon d’expansion territoriale envisageable. Pourtant, au cours de la Belle Époque, une certaine fascination pour la mer s’implanta parmi les élites de la Mitteleuropa, mélange d’intérêt économique, de rêveries géopolitiques, d’intérêt ethnographique, ou tout simplement, d’expériences balnéaires…

Pourtant la distance entre les milieux dirigeants de Vienne et surtout ceux de Budapest et les réalités maritimes était grande.

Depuis 1904, une ligue maritime diffusait, avec un succès inégal, des thèses navalistes, soutenue par les milieux d’affaires de Trieste et de Fiume mais aussi par les sidérurgistes de Bohême comme la famille Skoda. Ces milieux promouvaient une flotte marchande mais se laissaient aller parfois à faire l’éloge d’une marine de guerre forte. Cette idée reçut un appui décisif de l’archiduc héritier François-Ferdinand. Un long tour du monde lui avait donné une expérience maritime rare pour un futur chef d’État. La reprise du budget alloué à la Marine, d’abord lente, s’accéléra à la veille de la guerre du fait de la menace italienne. Il passa ainsi de 10 % des dépenses militaires en 1890 à 25 % en 1913. Grâce à des chefs énergiques comme Hermann Spaun, ou Rudolf Montecuccoli, la flotte finit par aligner 12 cuirassés dont 4 dreadnoughts, 10 croiseurs, 55 torpilleurs, 8 sous-marins, et une petite aéronavale. Cette force respectable, servie en temps de paix par 20 000 marins égalait celle de l’Italie. Elle était toute concentrée à proximité de la faille sismique d’où surgit le conflit à l’été 1914.

Les premiers coups de canon de la guerre furent cependant ceux de la flottille du Danube qui bombarda Belgrade le 29 juillet. Berlin aurait alors souhaité que Vienne envoyât sa flotte affronter la Russie en mer Noire mais son chef d’état-major, l’amiral Anton Haus, un Slovène, refusa : l’Italie, en effet, quoiqu’alliée de l’Autriche et de l’Allemagne, avait des visées sur Trieste et le littoral autrichien. Aussi, la marine de François-Joseph se retrouva-t-elle coincée dans l’Adriatique, anticipant la volte-face de l’Italie qui jeta finalement le masque en mai 1915. Sans cela, qui sait si la flotte autrichienne n’aurait pu remettre en cause la suprématie de l’Entente sur la Méditerranée, ou du moins exercer une forte menace sur les convois qui naviguaient de Gibraltar ou de Toulon, vers les Dardanelles et Salonique…

Navire utilisé pour le bombardement de Belgrade en 1914. (C) Wikipédia.

Seule face aux flottes française, britannique et italienne, la marine autrichienne sut tenir tête grâce à la qualité de ses marins et l’agressivité de ses officiers. Elle infligea d’ailleurs aux Alliés des pertes importantes, sans que ceux-ci ne soient en mesure de remporter sur elle un avantage décisif. Le 15 mai 1917, l’escadre de l’amiral Horthy, le futur régent de Hongrie, détruisit 14 bâtiments alliés dans le canal d’Otrante. Par ailleurs les sous-marins autrichiens coulèrent 117 navires ennemis. Mais la flotte impériale connut elle aussi son cortège de tragédies comme la perte du cuirassé Szent Istvan (Saint-Étienne) ou la destruction du transporteur de troupes Linz qui fit 2 700 victimes. En Asie, le croiseur Kaiserin Elisabeth sauva l’honneur et finit par se saborder. Prisonnier au Japon, son équipage ne rentra qu’en 1920.

Le blocus naval allié se révéla une arme redoutable contre un État aussi enclavé que l’Autriche-Hongrie. Progressivement asphyxiée, la situation politique et sociale s’y dégrada. En février 1918 une mutinerie de la marine se déclencha. Elle semblait annoncer celle de Kiel qui mit fin à l’Empire allemand et à la guerre quelques mois plus tard. Le 31 octobre, l’hymne impérial retentit pour la dernière fois à Pola lorsqu’on amena les couleurs autrichiennes. Un amiral d’origine croate prit le commandement de la flotte que l’empereur Charles I^er venait de céder à « l’État des Serbes, Croates et Slovènes » en train de naître. Mais Rome n’entendit pas voir les Yougoslaves remplacer le vieil ennemi autrichien : le 1^er novembre le cuirassé Viribus Unitis vaisseau amiral de la flotte, fut coulé par des nageurs de combat italiens, faisant 430 victimes.

Trois jours plus tard, l’armistice était signé ; 70 % des effectifs désertèrent alors pour rejoindre leurs patries respectives ; les navires et le matériel furent saisis puis partagés entre l’Italie et la France qui se taillèrent la part du lion, laissant de petites unités à la Yougoslavie, mais aussi à la Grèce, à la Roumanie et à la Pologne.

Aujourd’hui, ce gisement d’histoire maritime, bien méconnu, constitue un étonnant patrimoine commun à onze nations d’Europe, de l’Italie à l’Ukraine.