La Chine accepte de plafonner ses véhicules hybrides en Europe. À quel prix ?

Protéger la production européenne de la concurrence chinoise risque d’alourdir les coûts des industriels européens.

Le 9 octobre, la Chine a accepté de plafonner pendant quatre ans ses exportations de voitures hybrides vers l’Union européenne. Cet accord du 9 octobre offre aux dirigeants européens l’opportunité de calmer les tensions commerciales avant le sommet du Conseil européen des 15 et 16 octobre. Les chefs d’État et de gouvernement y discuteront des grandes orientations des relations commerciales avec la Chine.

• Les hybrides ne pèsent que 1,7 % des importations venues de Chine, l’ensemble des véhicules à moteur n’en représentent que 3,4 %.
• Les voitures chinoises sont le morceau immergé de l’iceberg : l’importation des biens intermédiaires chinois, ces composants et matériaux que les usines européennes transforment ou assemblent, explose.
• Limiter les importations hybrides pourrait donc constituer une victoire politique notable, mais n’aura que peu d’effet sur la hausse générale des importations de l’UE en provenance de Chine, qui inquiète les décideurs politiques.

Aux termes de cet accord, Pékin a accepté un plafonnement des exportations de véhicules hybrides vers l’UE pendant quatre ans, à compter de décembre 2026, à 350 000 véhicules. Cela correspond à un peu moins de la moitié des importations estimées pour 2026.

Cela pose un dilemme. Les restrictions à l’importation peuvent certes protéger partiellement les producteurs nationaux de la concurrence, mais freiner la hausse des importations chinoises nécessitera inévitablement de relever les barrières à l’entrée sur les biens intermédiaires. Il y a un risque d’entraîner une augmentation des coûts de production et de nuire à leur compétitivité.

Bruxelles propose une parade : obliger ceux qui vendent en Europe à y produire.

• Le projet d’Industrial Accelerator Act réserve les commandes publiques et les aides d’État aux biens qui respectent un contenu local minimal.
• Pour les véhicules électriques, la proposition prévoit que 70 % des composants autres que les batteries soient d’origine locale.

Paris et Berlin ne donnent pas le même sens au mot « local ».

• La France veut s’en tenir à l’Union, car une définition plus large ôterait l’envie de relocaliser.
• L’Allemagne, dont l’industrie s’approvisionne largement hors d’Europe, veut l’étendre aux grands partenaires qui ouvriraient leur marché en retour.
• Les constructeurs automobiles, longtemps hostiles au protectionnisme, ont changé d’avis devant la percée chinoise. Les fédérations industrielles allemandes défendent désormais la production nationale, mais se méfient d’une règle trop stricte. Une définition plus large du contenu local offrirait aux fabricants une plus grande flexibilité pour s’approvisionner en matières premières non locales restantes auprès de fournisseurs chinois.

Un compromis franco-allemand sur cette question semble se dessiner. Lors du Mondial de l’Automobile de Paris, le 12 octobre, le président français Emmanuel Macron a annoncé qu’un accord sur la politique automobile de l’UE était imminent.

• Si les détails restent encore flous, M. Macron a semblé suggérer un compromis selon lequel l’Allemagne se rapprocherait de la France en matière d’exigences de contenu local.
• La France soutiendrait en retour un assouplissement des normes d’émissions automobiles qu’elle avait précédemment défendues, notamment la suppression progressive, prévue d’ici 2035, des nouvelles voitures à moteur thermique.

Et maintenant ? Cette convergence entre les deux premières puissances européennes devrait faciliter l’adoption de mesures protectionnistes et de politiques industrielles qui se heurtaient jusqu’ici à de fortes résistances.

Mais elle ne résoudra pas forcément le dilemme de fond : protéger la production européenne de la concurrence chinoise risque d’alourdir les coûts des industriels européens.