<i class='fa fa-lock' aria-hidden='true'></i> La mer de Chine : terrain d’expansion ou lieu du doux commerce ?

2 décembre 2021

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La mer de Chine : terrain d’expansion ou lieu du doux commerce ?

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L’espace de la mer de Chine correspond peu ou prou à celui contenu dans la « première chaîne d’îles », c’est-à-dire à la première étape que Pékin s’est assignée dans le contrôle des mers et des océans. Cependant, bien que l’expansionnisme maritime chinois soit une réalité, cette zone est traversée par d’autres dynamiques sans lesquelles il n’est pas possible d’avoir une compréhension globale du sujet.

 

La mer de Chine, qui va peu ou prou du détroit de Malacca jusqu’à la péninsule coréenne, n’a pas grand-chose d’une zone de guerre où les protagonistes se regardent en chiens de faïence. Même si les tensions et les incidents sont une réalité, ils peuvent être vus comme une goutte d’eau dans l’océan. Car la mer de Chine est parcourue avant toute chose par des navires de commerce, plutôt que des bâtiments de guerre.

Des échanges internationaux mais aussi locaux

La mer de Chine est en effet bordée par des ports internationaux de premier rang, ne serait-ce que du point de vue du trafic conteneurisé[1]. Au sud, le leader est Singapour, deuxième mondial, avec 37 millions d’EVP[2], celui-ci subissant la concurrence de deux voisins malaisiens non riverains de cette mer, mais très proches : Port Klang (13 millions d’EVP) et Tanjung Pelepas (9 millions d’EVP). Dans le sud de la Chine, le secteur du delta de la Rivière des perles affiche des chiffres tout aussi impressionnants avec Shenzhen (26 millions d’EVP), Canton (23 millions d’EVP), et Hong Kong (18 millions d’EVP). Toujours en Chine du Sud, Xiamen se démarque avec 11 millions d’EVP. Plus au nord, Shanghai occupe la première place mondiale (43 millions d’EVP) et Ningbo la 3e (28 millions d’EVP), ces ports servant de porte d’entrée à l’intérieur de Chine par le truchement du fleuve Yang Tsé. Enfin, en Chine du Nord, les places les plus importantes sont Tsingtao (21 millions d’EVP), Tianjin (débouché maritime de Pékin avec 17 millions d’EVP) et Dalian (9 millions d’EVP). En limite de cet espace, le port de Pusan, en Corée du Sud, atteint 22 millions d’EVP. Les principales places portuaires des autres États sont très en retrait, Kaohsiung à Taïwan n’atteignant que 10 millions d’EVP, Laem Chabang en Thaïlande 8 millions, Saigon 7 millions, et Manille 5 millions. À proximité, les ports de Djakarta et de Tokyo ne font pas mieux. En dehors de cet espace, le leader mondial est Rotterdam avec 15 millions d’EVP. Autant dire qu’il n’y a aucune ambigüité quant à savoir où se trouve le centre de gravité du commerce maritime mondial.

Mais ces chiffres ne doivent pas faire perdre de vue l’essentiel, à savoir la direction prise par les marchandises. Et en matière d’échanges, le fait marquant est la prépondérance de la Chine en tant que partenaire commercial de l’essentiel des États riverains ou voisins de la mer de Chine. Dans le cas des Philippines et du Vietnam, elle représente même un quart de leur commerce extérieur, cette part étant comprise entre 20 et 25 % pour la Corée du Sud, le Japon, la Malaisie, Taïwan et l’Indonésie. L’Oncle Sam parvient généralement à tirer son épingle du jeu avec ces États, mais il est souvent relégué au second plan.

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Les tensions n’empêchent pas le développement des échanges

Le développement économique de la Chine a fait évoluer la nature des échanges avec ses voisins. Avec le Japon, par exemple, puisque l’empire du Milieu a longtemps été un sous-traitant low cost du pays du Soleil-Levant, tandis qu’aujourd’hui, la relation commerciale se fait plus d’égal à égal, du fait de la montée en gamme de l’économie chinoise. À l’inverse, l’activité économique à faible valeur ajoutée glisse vers l’Asie du Sud, à l’exemple du textile, les salaires chinois n’étant plus aussi bas que par le passé.

Cela étant, les pays d’Asie du Sud, regroupés sous la bannière de l’ASEAN[3], voient leur développement économique porté par d’autres dynamiques. Par exemple, ils ont été les grands bénéficiaires du conflit commercial entre les États-Unis et la Chine, un certain nombre d’industriels ayant préféré délocaliser les fabrications destinées à l’export vers la patrie de l’Oncle Sam[4]. À l’inverse, les échanges entre certains pays et la Chine peuvent être affectés par des campagnes de boycott pendant les périodes de tension. Ainsi, les constructeurs sud-coréens qui ont vu leurs ventes baisser en 2017, à la suite de l’installation d’un dispositif de défense anti-missiles américain au Pays du matin calme[5].

Toutefois, les craintes que suscite la Chine dans l’ensemble de l’Asie n’empêchent pas la poursuite du développement des échanges. Ainsi, en novembre 2020 a été signé l’accord RCEP[6] qui doit permettre de baisser les barrières douanières et administratives[7]. Sont parties à cet accord la Chine, les pays de l’ASEAN, mais aussi le Japon, la Corée du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, pays qui sont d’ailleurs liés à l’ASEAN par des accords bilatéraux. Ce traité a bien sûr profité du retrait des États-Unis, survenu en 2017, du TPP[8], le traité de libre-échange transpacifique, à la suite de l’élection de Donald Trump. Par ailleurs, la plupart des pays de la région ne souhaitent pas rentrer dans une logique de bloc en faveur de l’empire du Milieu ou de l’Oncle Sam[9]. 

Une interdépendance qui rend la mer de Chine indispensable pour tout le monde

Le développement des échanges, à défaut de constituer une garantie absolue de paix, limite les risques de dérapage. Étant donné que la mer de Chine est importante au premier chef pour l’empire du Milieu et pour ses échanges, celui-ci peut difficilement utiliser une stratégie asymétrique pour restreindre le trafic maritime puisqu’il serait le premier pénalisé. Cette situation est à rapprocher, toutes proportions gardées, du cas du détroit d’Ormuz, où les menaces iraniennes restent purement théoriques pour cette même raison.

Néanmoins, les autres États riverains restent dans la crainte d’éventuelles restrictions par Pékin de la liberté de la navigation, même si aucun incident entre un navire de commerce et un navire de guerre chinois n’a été recensé à ce jour. Et les routes de l’Arctique ne constituent pas une alternative satisfaisante, y compris pour des États comme le Japon ou la Corée du Sud, ne serait-ce qu’en raison du fait qu’elles ne devraient rester praticables qu’une partie de l’année dans la décennie qui vient.

Du collier de perles aux nouvelles routes de la Soie, la Chine tisse sa toile

Ces craintes des restrictions sur la liberté de la navigation se fondent sur le fait que Pékin cherche à s’étendre physiquement dans les eaux de mer de Chine. Outre le cas particulier de Taïwan, cela concerne essentiellement les îles Senkaku/Diaoyu au nord, et les archipels des Paracels ou des Spratleys au sud. Ces derniers faisant partie du collier de perles, cet ensemble d’implantations chinoises allant de la Chine jusqu’à l’océan Indien. Cette expression, apparue pour la première fois en 2004 dans un rapport destiné au département d’État américain, envisage celles-ci comme une véritable stratégie d’expansion maritime de l’empire du Milieu. Du côté de Pékin, c’est avec les nouvelles routes de la soie, lancées en 2013, qu’on voit apparaître une stratégie officielle pour mieux maîtriser et diversifier les routes commerciales qui la relient au reste du monde.

D’ailleurs, l’aspect de la diversification ne doit pas faire perdre de vue que les nouvelles voies de communication projetées ne peuvent être tout au plus que complémentaires de la voie maritime par la mer de Chine. Bien que le développement d’infrastructures telles que le corridor de Sittwe, donnant directement accès au golfe du Bengale, ou le corridor de Gwadar, donnant directement accès à la mer d’Arabie, crée d’autres accès à la mer pour la Chine, leur utilité se situe essentiellement dans le développement de régions enclavées telles que le Xinjiang et le Yunnan. Il en va de même pour les lignes de chemin de fer intercontinentales vers l’Europe, d’autant que le ferroviaire est nettement moins capacitif que la voie maritime. En 2019, ce sont 6 000 trains qui ont circulé entre la Chine et le continent européen, transportant 400 000 EVP à l’export et 170 000 EVP à l’import[10], soit l’équivalent de 20 voyages aller-retour d’un seul porte-conteneurs moderne, c’est-à-dire moins qu’une ligne régulière conteneurisée qui va en proposer un par semaine.

 Au sud, Malacca reste incontournable

Côté sud, cette mer est fermée par plusieurs détroits, le principal étant bien sûr celui de Malacca. Celui-ci souffre d’une saturation prononcée, avec un trafic qui s’élève à 85 000 navires annuels, contre 75 000 navires par an en 2012 et 60 000 en l’an 2000[11], la différence étant bien évidemment due à la croissance économique chinoise, mais aussi à celle des autres pays asiatiques comme le Vietnam et les Philippines. Du reste, ce sont 80 % des approvisionnements pétroliers chinois qui passent par ce détroit.

Cet embouteillage rend la navigation risquée, même si la création d’un VTS[12] en 1988 a permis une régulation efficace. Par ailleurs, il est évident que cette saturation pourrait limiter la croissance des échanges dans la région et pénaliser à terme l’activité économique. Enfin, le détroit reste à la merci d’une interruption du trafic, qui pourrait être accidentelle à l’exemple de l’échouement de l’Ever Given dans le canal de Suez, ou malveillante.

Plus largement, la mer de Chine n’est pas épargnée par les accidents maritimes, l’incendie en janvier 2018 du pétrolier iranien Sanchi, qui transportait 136 000 tonnes d’hydrocarbures légers, étant là pour rappeler que le pire est toujours possible. La sécurité maritime peut par ailleurs constituer un enjeu de souveraineté, le sauvetage d’un simple cargo à proximité des îles Spratleys ayant été mis à profit par l’empire du Milieu pour rappeler qu’il avait « la capacité […] à garantir la sécurité de la navigation des navires internationaux en mer de Chine méridionale[13] ».

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 L’alternative du canal de Kra peine à se concrétiser

À titre d’alternative au détroit de Malacca, la Chine dispose de la carte du canal de Kra, qui traverserait l’isthme éponyme pour rejoindre directement la mer des Andaman[14]. Il permettrait à l’empire du Milieu de faire d’une pierre deux coups en procédant d’une part à cette désaturation du détroit de Malacca, et en disposant d’autre part d’une voie de passage de secours qui serait sous son contrôle.

Mais de nombreux freins peinent à sa réalisation, à commencer par la méfiance de la Thaïlande vis-à-vis d’une emprise accrue de Pékin sur la zone. Par ailleurs, l’opinion du pays est assez divisée au sujet de ce canal, une autre réticence étant liée au risque de créer une frontière naturelle avec les régions musulmanes du sud, qui ont des velléités séparatistes[15]. Ainsi, pour l’instant, les seuls travaux entrepris sont ceux d’un canal sec, sous la forme d’une autoroute reliant les deux rivages de l’isthme de Kra. Il serait cependant prématuré d’enterrer ce projet, car Pékin s’inquiète depuis longtemps de sa dépendance vis-à-vis du détroit de Malacca, ainsi que l’exprimait le président Hu Jintao dans un discours tenu en 2003[16], et résumé par un journal hongkongais sous l’expression « dilemme de Malacca ». Sa réalisation semble par exemple plus probable que le canal du Nicaragua, moins vital pour Pékin, et à la viabilité économique nettement plus incertaine.

 Une Corée du Nord qui joue les trouble-fête

Du côté de la péninsule coréenne, il ne faut pas oublier la menace que constitue la Corée du Nord. Celle-ci n’est pas que théorique au regard de l’incident de Baengnyeong, dans lequel un sous-marin du régime de Pyongyang a coulé une corvette sud-coréenne, faisant 46 morts.

Cependant, la Corée du Nord ne fait pas peser de menace réelle sur les navires de commerce. En revanche, sa flotte marchande et les pratiques associées sont tout à fait douteuses. En effet, Pyongyang a su s’adapter aux embargos dont il fait l’objet depuis la reprise de son programme nucléaire en 2006. Ainsi, le pays continue à commercer grâce à deux modes opératoires principaux : les escales fantômes, pratiquées par des navires faisant officiellement un voyage entre l’Extrême-Orient russe et la Chine, qui participent notamment à la poursuite des exportations de charbon, et les transbordements illicites, permettant de maintenir l’approvisionnement en carburant du pays.

La flotte marchande s’est également adaptée, les navires étant désormais plus petits, exploités par des sociétés-écrans, et battant des pavillons de complaisance, parfois frauduleux comme celui des îles Fidji[17]. En revanche, l’état de cette flotte ne s’est toujours pas amélioré, comme en témoigne le naufrage du Chong Bong en mai dernier.

Toujours est-il que la Chine a un rôle modérateur important dans le dossier nord-coréen, Pékin n’ayant aucun intérêt à ce que le régime de Pyongyang s’engage dans un conflit quelconque, et se satisfaisant de disposer d’un glacis protecteur dans la péninsule coréenne. 

Au sud, la piraterie reste le principal risque

Au sud, le danger vient de la piraterie, qui a resurgi dans la région à la fin des années 1990, à la faveur de la fin de la guerre froide et de la crise économique de 1997[18]. Durant les années écoulées, le nombre d’attaques se chiffre à une centaine par an, à un niveau relativement bas après le pic de l’année 2015, où on en a compté le double. Ces attaques consistent essentiellement dans des attaques à main armée, afin de dérober de l’argent ou du petit matériel. Ce mode opératoire représente en effet 87 % des attaques sur la période 2007-2020[19]. Le risque terroriste, quant à lui, ne constitue pas une menace concrète pour le trafic maritime international, même si l’organisation islamiste Abu Sayyaf, basée aux Philippines, attaque des navires pour prendre les marins en otage et récupérer des rançons[20].

Les nations riveraines, même rivales, coopèrent pour lutter contre la piraterie dans le cadre de l’accord Recaap[21], signé en 2006. En font partie la Chine, les États d’Asie du Sud riverains de la mer de Chine (Vietnam, Philippines, Singapour…), les États riverains du golfe du Bengale (Inde, Bangladesh, Sri Lanka), d’autres États riverains du Pacifique (Japon, Corée du Sud, Australie, États-Unis), et enfin des États maritimes européens (Royaume-Uni, Pays-Bas…).

Cependant, cette union sacrée ne saurait faire oublier les rapports de force. En effet, la piraterie peut aussi se révéler être un prétexte commode pour accroître sa présence militaire dans la région, l’exemple le plus frappant étant certainement l’ouverture de la base navale de Changi en 2004, laquelle est gérée par Singapour, mais est régulièrement utilisée par l’US Navy. Cela se vérifie d’ailleurs dans d’autres endroits du monde, à commencer par Djibouti, où la Chine a également mis en avant ce motif pour y ouvrir une base navale[22].

 

En fin de compte, la mer de Chine semble être pour Pékin ce que l’espace caraïbe fut pour Washington au tournant des xixe et xxe siècles, à savoir la première étape de la conquête des océans. Cependant, une différence majeure réside dans les rapports de force. Si les États-Unis ont surtout eu à faire la guerre contre une Espagne sur le déclin, il n’en serait pas de même pour la Chine. Le destin mondial de celle-ci est-il voué à buter sur la première marche de son ascension ?

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[1] https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2020

[2] Équivalent de vingt pieds, soit l’unité de mesure dans le transport de conteneurs.

[3] Association of Southeast Asia Nations (Association des nations d’Asie du Sud-est).

[4] https://www.lecourrier.vn/quittant-la-chine-de-nombreuses-entreprises-investissent-au-vietnam/634704.html

[5] https://www.capital.fr/entreprises-marches/les-sud-coreens-hyundai-et-kia-reduisent-leur-production-en-chine-1219117

[6] Regional Comprehensive Economical Partnership.

[7] https://www.lemonde.fr/international/article/2020/11/15/accord-de-libre-echange-dans-quinze-pays-d-asie-et-du-pacifique_6059791_3210.html

[8] Trans-Pacific Partnership.

[9] Cf. Conflits no 34.

[10] https://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2021/05/Note-de-Synthe%CC%80se-231-Panorama-actuel-des-canaux-et-de%CC%81troits-maritimes.pdf

[11] https://www.cairn.info/revue-geoeconomie-2013-4-page-123.htm

[12] Un Vessel Traffic Service, ou service de trafic de maritime en français, est un dispositif de surveillance de la navigation maritime qui se rapproche du contrôle aérien pour l’aviation.

[13] http://french.xinhuanet.com/2020-12/23/c_139612158.htm

[14] Cf. Conflits no 12.

[15] https://www.iris-france.org/152627-le-projet-du-canal-de-kra-en-thailande-un-enjeu-economique-et-strategique-majeur-pour-lasie/

[16] https://www.cairn.info/revue-outre-terre1-2010-2-page-249.htm

[17] https://www.iris-france.org/wp-content/uploads/2019/10/Asia-Focus-124.pdf

[18] Cf. Conflits no 27.

[19]https://www.recaap.org/resources/ck/files/reports/annual/ReCAAP%20ISC%20Annual%20Report%202020%20v1(1).pdf

[20] Cf. Conflits no 32.

[21] Regional Cooperation Against Armed robbery and Piracy.

[22] https://www.asafrance.fr/item/djibouti-une-base-navale-chinoise-a-djibouti-est-prete-pour-les-porte-avions.html

À propos de l’auteur
Jean-Yves Bouffet

Jean-Yves Bouffet

Officier de la marine marchande. Doctorant en criminologie.
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