L’océan Indien, nouvel épicentre des menaces maritimes

Olivier d’Auzon — Reportage en mission maritime dans l’océan Indien

La guerre que personne ne voit, mais que tous subissent

Lorsque l’on pense aux routes maritimes dangereuses, l’imagination va naturellement vers le détroit d’Ormuz, le golfe de Guinée ou la mer de Chine méridionale. Pourtant, depuis plusieurs mois, l’océan Indien occidental est devenu l’épicentre silencieux d’une cascade de menaces que nos concitoyens français, à La Réunion, à Mayotte ou dans l’Hexagone, devraient regarder de très près.

« Chaque jour, depuis notre salle d’opération à Soanierana, Antananarivo, le Centre régional de fusion de l’information maritime (RMIFC) observe une réalité troublante : les conflits géopolitiques du Moyen-Orient se déversent dans nos eaux, les réseaux criminels y prospèrent sans complexe, et les vagues de migrants illégaux y sacrifient des vies entières », commente le Capitaine H. Alex Ralaiarivony, Directeur du Centre régional de fusion de l’information maritime (CRFIM) à Madagascar.

L’année 2026 ne sera pas celle de la détente. Elle sera celle des bascules. Et la France, puissance maritime de l’océan Indien, a tout à perdre si elle regarde ailleurs.

Quand le conflit Iran-Israël détourne le commerce mondial vers le cap de Bonne-Espérance

Le conflit entre l’Iran et la coalition américano-israélienne n’est pas une simple affaire diplomatique lointaine. Il a un effet domino immédiat sur les mers.

Les Houthis, soutenus par Téhéran, frappent les navires marchands en mer Rouge et dans la mer d’Arabie. Face à ce danger, les armateurs prennent une décision rationnelle : ils contournent l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance

Conséquence numéro un : l’Égypte perd 7 milliards de dollars de revenus du canal de Suez. Conséquence numéro deux : chaque trajet s’allonge de dix jours, les primes d’assurance explosent de 350 %. Conséquence numéro trois, et c’est là que nous entrons en jeu : tout ce trafic maritime supplémentaire passe désormais devant nos côtes : au large de la Somalie, du Kenya, de la Tanzanie, du Mozambique, de Madagascar, et jusqu’à La Réunion.

Ce faisant, nous recréons les conditions d’une résurgence de la piraterie. Celle-ci n’avait pas disparu, elle sommeillait. Avec des navires plus lents, moins protégés, et des routes plus longues, les opportunités pour les réseaux pirates renaissent. Sans compter la prolifération des armes : des missiles antinavires détournés vers des groupes non étatiques, et une menace nouvelle sur les câbles sous-marins, ces artères marines d’Internet.

En clair : la guerre du Moyen-Orient est devenue notre problème à tous, dans l’océan Indien.

Drogue, pêche illégale, trafic d’êtres humains : le grand bazar criminel

Au sud des conflits géopolitiques, une économie parallèle prospère. Elle repose sur trois piliers : la drogue, la pêche illégale, et les migrations irrégulières.

La drogue d’abord. Les chiffres donnent le vertige. En 2025, l’opération Sea Shield a permis de saisir 500 kg de méthamphétamine et 374 kg d’héroïne, soit 40,6 millions de dollars. L’opération Bahari Safi, quelques mois plus tard, a intercepté plus d’une tonne de méthamphétamine représentant 70 millions de dollars. Et le 28 mai 2025, c’est un boutre abandonné près de Nacala, au Mozambique, qui révélait 111 kg de drogue, et 450 000 tonnes de monnaie liée au trafic, retrouvé dans la population locale. Les réseaux sont là, ancrés, discrets, mais puissants.

La pêche illégale ensuite. Elle saigne l’économie bleue. En juin et juillet 2024, deux navires sri-lankais pratiquant la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (IUU) ont été détectés au large du nord de Madagascar — ils avaient éteint leurs systèmes de surveillance des navires (VMS). Capture : trois tonnes de requins. Amende : 400 000 dollars. Mais que sont 400 000 dollars face aux profits de la pêche au requin ? La leçon est dure : sans poursuites pénales coordonnées, l’amende n’est qu’un droit d’entrée.

Les migrations irrégulières, enfin. Djibouti demeure inexorablement la porte de départ privilégiée vers les pays du Golfe, mais de nouvelles routes émergent : Anjouan-Mayotte, Nosy Be-Mayotte, Afrique de l’Est-Comores. En janvier 2023, l’opération Drifter a sauvé 126 migrants sri-lankais à bord de deux navires de pêche surchargés. En juillet 2025, l’opération Aina a mobilisé deux avions mauriciens pendant trois jours pour retrouver un navire disparu entre Majunga et Anjouan. Il a été retrouvé chaviré. Des vies ont été perdues, d’autres sauvées.

Les failles du système : un océan trop grand, des moyens trop petits

« Je ne peux pas, en honnêteté, décrire ces menaces sans avouer nos faiblesses. Elles sont réelles », confesse le Directeur du Centre régional de fusion de l’information maritime (CRFIM) à Madagascar. « Notre couverture maritime atteint péniblement 65 % de la zone. Pas assez de satellites, pas assez de drones, pas assez de radars côtiers. Le reste est une zone grise où les navires « s’éteignent » et disparaissent », se lamente le Capitaine H. Alex Ralaiarivony.

Quatre États clés ne sont pas encore membres à part entière de notre mécanisme régional : le Mozambique, la Tanzanie, la Somalie et l’Afrique du Sud

Leur absence crée des trous juridiques et opérationnels béants. Le droit de la mer, sur les hautes mers, limite nos capacités d’intervention. Et nos moyens navals restent modestes : 20 bâtiments pour sept pays, cinq avions, plus quelques apports européens et britanniques. Face à un océan indien de 70 millions de kilomètres carrés, c’est une goutte d’eau.

Mais nous avons aussi des atouts. Le partage d’informations a prouvé qu’il fonctionne. Les formations en géospatiale (GEOINT) et en analyse de la situation maritime (MDA — Maritime Domain Awareness) progressent. Le forum des procureurs, avec l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (UNODC), pourrait harmoniser les ripostes judiciaires. Et des exercices conjoints (exercices sur table (TTX), exercices sur le terrain (FTX), conférences) renforcent la confiance entre États.

Le potentiel est là. Mais il ne deviendra réalité que si les partenaires investissent davantage dans la sécurité maritime du Sud-Ouest indien.

La France a un rôle décisif à jouer

La France n’est pas une puissance lointaine dans cette région. Elle est chez elle : à La Réunion, à Mayotte, dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). La zone économique exclusive (ZEE) française dans l’océan Indien est immense. Or, ce qui se passe au large du Mozambique ou de Madagascar affecte directement la sécurité des approches maritimes de nos territoires.

La bonne nouvelle, c’est que des solutions existent. Elles sont concrètes, opérationnelles, et déjà en partie expérimentées. Il faut d’abord accélérer les adhésions des États manquants au mécanisme régional. Il faut ensuite investir dans la couverture satellitaire et les drones maritimes. Il faut surtout organiser un véritable forum des procureurs pour que les trafiquants sachent qu’ils seront poursuivis, et pas seulement verbalisés, où qu’ils soient interceptés.

À l’heure des choix

L’océan Indien occidental est devenu un théâtre stratégique. Ce n’est plus une périphérie. C’est un centre où se jouent des équilibres mondiaux, sécuritaires, économiques, humanitaires, environnementaux.

Le CRFIM est prêt. Nos analystes veillent 24 heures sur 24. Notre plateforme existe. Nos partenaires régionaux sont engagés. Mais nous ne pouvons pas tout faire seuls. La France a une carte à jouer, une responsabilité à prendre, et un intérêt évident à le faire.

L’alternative, c’est de laisser la mer devenir un espace de non-droit, où les trafiquants décident des règles, où les migrants meurent en silence, et où les conflits lointains dictent nos destins maritimes. « Je ne crois pas que la France acceptera cette alternative. Alors, agissons. Ensemble. » Exhorte volontiers le Capitaine Ralaiarivony, Directeur du Centre régional de fusion de l’information maritime (CRFIM) à Madagascar.