Les gares du XIXe siècle ne sont pas de simples infrastructures ferroviaires : elles sont les cathédrales d’un âge nouveau, érigées pour célébrer la puissance de l’État-nation, discipliner le temps et unifier les territoires. Mais cette liturgie de l’acier et du rail n’aura duré qu’un siècle. Aujourd’hui, nos gares fonctionnelles et silencieuses témoignent d’une civilisation qui a perdu le goût de se mettre en scène.
Un article à retrouver dans le N°64. Chine : un défi pour l’Europe
Dieu que le monde qui nous entoure est laid. Il suffit de musarder à travers un écoquartier (l’architecture comprise en tant que limbes) pour en avoir la preuve : courbes molles, angles saillants, surfaces dénuées aussi bien d’aspérité que de vie. À force de ne pas se prendre au sérieux, la société accouche de prodiges d’insignifiance. On construit désormais par dérision, l’air de ne pas y penser. Adieu architecturale boursouflure de ces lointains temps de prétention. Cela dit, il y a des orgueils qu’on regrette. Parce que nul ne dira sérieusement qu’il aime habiter notre modernité construite à grand renfort de cubes de verre. Ne parlons même pas des ouvrages d’art et autres monuments d’utilité publique dont (et vous me voyez très probablement venir) : la gare.
La formule est usée jusqu’à la corde, Théophile Gautier le disant déjà en 1856 : les gares sont « les cathédrales de l’humanité nouvelle ». D’ailleurs les guides touristiques aiment à le répéter à l’envi tant cette association sonne comme une évidence. Pourtant, celle-ci ne l’est en rien. La cathédrale oriente nos regards vers un au-delà, la gare ne promet rien d’autre qu’un périple bêtement terre-à-terre. Une histoire de machines et de lourdeur. L’ailleurs au bout des rails. Le voyage lancé en droites parallèles.
La gare, nouvelle cathédrale
Et le grand emballement survint ! Le XIXe siècle recouvre alors son territoire de gares, faisant de ces dernières les chantres d’une liturgie nouvelle. Religion de l’acier, du rail et de la vitesse. La machine en mouvement grignote peu à peu les terroirs et les uniformise. Et, progressivement, la gare prend la place de la cathédrale.
Pour mieux comprendre la démesure de ces constructions, il faut mesurer ce qui s’est joué au tournant des années 1840. Les gares s’implantent alors dans les capitales. Si jusque-là la prédominance de la cathédrale était surtout d’ordre symbolique (l’essentiel de ses fonctions structurantes ayant été reprises à son compte par l’Hôtel de Ville), ceci n’empêche qu’elle disposait encore d’une aura passée : maîtrise du temps, structuration de l’espace urbain, pouvoir sur la communauté, symbole éclatant de la puissance étatique et/ou religieuse. Or, en quelques décennies à peine, la gare est parvenue à faire sienne chacune de ces fonctions en commençant par la plus précieuse d’entre toutes : le temps.
Fondé sur le juste respect des horaires, le train impose un temps standardisé. La France adopte l’heure de Paris en 1891 et les États-Unis instituent leurs fuseaux horaires en 1883 à l’initiative (pressante) des compagnies ferroviaires. Notre temporalité moderne est donc un sous-produit du rail. Mais, en plus du temps, les gares remodèlent en profondeur l’espace urbain. On perce des avenues pour s’y rendre, on détruit des faubourgs entiers et le « quartier de la gare » vient désormais concurrencer le centre historique. L’édifice — toujours majestueux — matérialise la puissance du capital privé adossé à l’État. Les compagnies ferroviaires sont alors des géantes de l’histoire entrepreneuriale, elles emploient des dizaines de milliers de salariés et gèrent parfois des budgets supérieurs à ceux de petits États. Elles sont les rejetons de la modernité industrielle et du capital triomphant.
En parlant de grande entreprise, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans aimerait construire un terminus au cœur même de la capitale : ce sera la fameuse gare d’Orsay, républicaine s’il en est, qui célèbre d’ailleurs moins le capital ferroviaire (qui finance pourtant l’opération) que l’État-nation. L’édifice devient l’allégorie d’une France unifiée par le rail. Il faut dire que la Troisième République tente à tout prix de se forger un répertoire iconographique qui pourrait entrer en concurrence avec les images du catholicisme. Si la construction est un véritable succès, la fin prématurée d’Orsay est connue et documentée : la longueur insuffisante de ses quais la condamne au déclin à partir des années 1930. D’une certaine manière, ce si prompt abandon prouve une chose : Orsay était moins un hub ferroviaire qu’un manifeste politique. Le fait qu’elle soit plus tard reconvertie en musée spécialisé dans les arts du XIXe siècle proclame haut et fort une évidence jusqu’alors bien mal dissimulée : Orsay — déjà à l’époque — était moins une gare qu’une ode à l’État français.
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Trois constantes d’une grammaire monumentale
Au-delà du seul cas Orsay, toutes les gares de l’époque possèdent des motifs similaires qui se déclinent sans cesse, de station en station, comme l’eau d’un fleuve coule et recoule.
On souhaite rendre visibles les lieux desservis et ceci passe par plusieurs moyens. Du nom donné (Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare du Nord…) aux grandes fresques croquant la physionomie des terroirs, de la physionomie des villes peintes à ces monumentales statues de cités incarnées en des femmes mi-matrones mi-colosses. Les gares donnent à voir la nation en tant que totalité géographique et le pays apprend à conceptualiser sa puissance à l’aune de sa propre étendue.
Par ailleurs, l’on retrouve à chaque fois la même notion d’un temps hiératique. La gargantuesque horloge veillant sur le hall impose un temps unique qui s’oppose aux temps morcelés et changeants des terroirs. Dans Les Cadres sociaux de la mémoire paru en 1925, Maurice Halbwachs stipule que toute société a besoin de se constituer autour d’un cadre temporel commun. Lorsque les citoyens règlent leur montre, ils participent — sans le savoir — à un rituel d’unification politique. Nous habitons tous le même monde, aux mêmes temps.
Troisième et dernière constante, les gares sont toutes construites en fonction d’une frontalité proprement monumentale. Elles sont conçues pour être vues depuis une esplanade comme les cathédrales étaient pensées pour être vues depuis leur parvis.
Cette grammaire cohérente répond de facto à une nécessité politique : faire accepter l’industrialisation qui rebute parfois les campagnes et encourager la mobilité des masses. La gare-cathédrale produit un nouveau type de citoyen : le voyageur discipliné, ponctuel, conscient d’appartenir à une totalité plus vaste que lui. Les prêches ne résonnent plus dans les mots du missel, mais dans les coups de sifflet qui rythment et hachent désormais le temps.
Le crépuscule de la gare-cathédrale
Hélas, cette gare envisagée en tant que cathédrale républicaine ne résiste pas au fléau des deux guerres mondiales. Les nouvelles constructions abandonneront le domaine hiératique pour se concentrer sur la gestion des flux ; la rentabilité est désormais préférée à l’aspect cérémoniel. Comme si après ces décennies d’horreur, l’homme ne méritait plus d’habiter au sein du Beau. Des fioritures, vraiment ? Pour une si vilaine bête ?
C’est que le voyageur n’est plus le client-citoyen choyé. Redescendu de son socle, il n’est qu’un égaré, un vagabond conçu pour être toujours en mouvement et ballotté d’un lieu à l’autre. Et dans cette rage de destructions qui s’abat aussi bien sur l’Europe que dans le reste du monde, la démolition programmée de la Pennsylvania Station de New York mérite qu’on s’y arrête un instant. Inaugurée en 1910 sur le modèle des thermes de Caracalla, elle fut l’un des plus grands (et des plus beaux !) terminus jamais construits aux États-Unis. Mais l’art et la beauté n’ont plus la cote et ceci précipitera sa chute. En difficulté financière, la Pennsylvania Railroad conclut un accord avec des promoteurs immobiliers : elle vend ses droits afin que quiconque puisse construire sur ses terrains. Pour faire bref, la compagnie a organisé et financé la destruction de son propre monument pour renflouer ses caisses. Cet holocauste esthétique provoqua une prise de conscience nationale et conduisit à la création de la Landmarks Preservation Commission afin que les États-Unis n’aient plus à déplorer pareille catastrophe.
Pennsylvanie station. Crédits : UnsplashD’un espace des lieux à un espace des flux
Cette mutation politique est à l’œuvre dans quasiment tous les pays. L’État-nation du XIXe siècle, qui avait besoin de mettre en scène sa puissance pour se légitimer auprès de populations encore largement rurales, a cédé la place à un État-gestionnaire qui n’a plus à justifier son existence par la création d’œuvres monumentales. Le capitalisme n’a plus besoin de financer ses propres cathédrales, ses temples sont devenus impalpables et ses cultes se célèbrent dans le silence des centres de données ou dans le secret des sièges sociaux. On est passé d’un « espace des lieux » à un « espace des flux » : si les sociétés industrielles s’ancraient dans des lieux chargés en symboles, les sociétés informationnelles flottent dans un infini indéterminé qui ne nécessite aucune construction monumentale.
Les édifices du temps passé survivent en tant qu’objets patrimoniaux, leur fonction première ayant parfois tendance à se diluer. La gare avait pris la place de la cathédrale en s’inspirant de son propre langage, or elle finit à son tour par devenir un sanctuaire au sens contemporain du terme (patrimoine à conserver plutôt qu’institution à habiter).
Et si les gares modernes réintroduisent parfois le grandiose, celles-ci n’en restent pas moins dénuées de tout programme politique explicite. La station n’est plus au service d’un récit national et ne possède plus qu’une monumentalité résiduelle. Bref, elle ne saurait être porteuse d’aucun dogme émanant de l’État. Faire l’inverse laisserait instantanément planer le doute du fascisme. Pourquoi un État, ou une région auraient ainsi besoin de faire sa promotion ? Ceci ne s’inscrirait-il pas dans une démarche hautement suspecte ?
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Si les gares du XIXe siècle sont irremplaçables, c’est qu’elles sont la signature d’un temps où l’État, le capital et la nation parlaient de concert. Nos édifices contemporains, fonctionnels et muets, témoignent, eux, d’une époque où la communion n’est plus une chose possible (ni souhaitable ou nécessaire ?).
Les infrastructures ferroviaires sont le legs d’un Occident qui croyait que, pour exister, la puissance avait besoin d’être vue. Une dernière question se pose toutefois : une civilisation n’ayant plus goût aux monuments peut-elle encore avoir le goût d’elle-même ?
