« Dans quelques semaines, le chantier naval rouvrira », chantait Robert Wyatt en 1982. « Bientôt, nous construirons à nouveau des navires. » Cela prendra peut-être un peu plus de temps, mais la nouvelle administration à Washington a de grands projets pour revitaliser l’industrie navale américaine dans le cadre de son programme général de réindustrialisation et de sécurité nationale. Le paradoxe est que les principaux bénéficiaires de ces efforts seront les entreprises japonaises et coréennes.
Tan Kai Xian
Article paru dans le no58 – Drogues La France submergée
Les raisons qui motivent la volonté de reconstruire l’industrie navale américaine sont claires. Les États-Unis sont essentiellement une puissance maritime. Environ 45 % de leur commerce extérieur en valeur et 79 % en poids sont transportés par voie maritime. Et l’Association américaine des autorités portuaires estime que l’industrie maritime américaine dans son ensemble a contribué à hauteur de 2 900 milliards de dollars au PIB et soutenu 21,8 millions d’emplois en 2023. Pourtant, après un long déclin, en 2015, seul 1,5 % du commerce extérieur américain en poids était transporté par des navires battant pavillon américain. Et à la suite de la fermeture de la quasi-totalité de ses chantiers navals commerciaux dans les années 1980, les États-Unis n’ont plus d’industrie de construction navale marchande. En 2023, les États-Unis ne détenaient que 0,1 % du marché mondial. La Chine en captait 51 %.
Les États-Unis ne contrôlent pas le marché mondial
Cette faiblesse inquiète Washington. En septembre 2024, Mike Waltz, alors membre de la Chambre des représentants et nommé depuis conseiller à la sécurité nationale de Donald Trump, a mis en garde contre le fait que la domination de la Chine dans la construction navale mondiale pourrait « littéralement paralyser toute notre économie ». M. Waltz a averti que la maîtrise par la Chine de grandes flottes commerciales pourrait lui permettre d’étouffer le commerce américain tout en réaffectant des navires marchands à des fins militaires. Il a également souligné que les vastes capacités de construction navale commerciale de la Chine pourraient être rapidement converties pour construire des navires de guerre.
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Alarmé par ces lacunes américaines, Waltz s’est associé en avril 2024 à Marco Rubio, nommé depuis secrétaire d’État, pour signer un rapport bipartite du Congrès demandant au gouvernement américain de s’attaquer au « déclin de la puissance maritime américaine ». Selon ce rapport, les États-Unis devraient « investir et innover dans la construction navale nationale ». D’autres membres de l’administration partagent cet avis. Dans sa première interview après sa nomination au poste de secrétaire au Trésor, Scott Bessent a déclaré que l’objectif principal des droits de douane était de ramener la production aux États-Unis. Il a cité le secteur de la construction navale comme exemple parfait.
Certaines initiatives sont déjà en cours. Le projet de loi SHIPS for America Act, présenté au Congrès en décembre, vise à rendre rentable l’exploitation des navires battant pavillon américain, à développer un vivier de talents dans le secteur maritime et à renforcer les capacités de construction navale des États-Unis.
Et à la mi-janvier, le bureau du représentant américain au commerce a publié un rapport dans lequel il estime que « la volonté de la Chine de dominer les secteurs maritime, logistique et de la construction navale est déraisonnable ». Il se plaint que la Chine évince de manière déloyale ses concurrents étrangers, créant ainsi une dépendance internationale à l’égard de son industrie maritime et établissant ainsi son contrôle sur la construction navale et le transport maritime mondiaux. En réponse, l’USTR propose des mesures de rétorsion au titre de l’article 301, notamment des droits sur les navires chinois ou construits en Chine entrant dans les ports américains et des exigences minimales pour que les exportations américaines soient transportées par des navires battant pavillon américain, exploités et construits aux États-Unis.
Marée basse
Cependant, les efforts visant à revitaliser la construction navale américaine partent d’un niveau très bas. Actuellement, les chantiers navals américains ont même du mal à répondre aux exigences du ministère de la Défense. Le plan 2025 de la marine américaine prévoit l’achat de 364 nouveaux navires de guerre au cours des trente prochaines années, ce qui représente une augmentation réelle des dépenses annuelles de 46 % par rapport à la moyenne de 2020-2024. Pourtant, le programme de construction d’un nouveau brise-glace lourd pour les garde-côtes américains, une priorité du ministère de la Défense compte tenu de la concurrence accrue entre les grandes puissances dans l’Arctique, est une mise en garde. Après des problèmes répétés de conception et d’approvisionnement, la construction a finalement commencé en janvier, quelque quinze ans après le lancement du programme. Même s’il n’y a plus de retards, le navire n’entrera pas en service avant 2030.
En conséquence, les efforts visant à augmenter la capacité des chantiers navals américains, que ce soit pour la construction et la maintenance de navires de guerre ou pour la construction de navires commerciaux, dépendront fortement du soutien des alliés des États-Unis, principalement la Corée du Sud et le Japon. En septembre, le conglomérat sud-coréen Hanwha a obtenu un contrat pour la maintenance d’un navire civil auxiliaire de ravitaillement de la marine américaine dans son chantier naval près de Busan, le premier contrat de ce type pour un chantier naval coréen. Et en décembre, Hanwha a conclu un accord de 100 millions de dollars pour acquérir le chantier naval Philly Shipyard de Philadelphie, qui, espère-t-il, lui permettra de rivaliser à la fois pour les marchés militaires et civils américains. De même, le chantier naval canadien Davie Shipbuilding prévoit d’acquérir un constructeur naval américain afin de profiter du programme de revitalisation américain.
Implications
Tout cela prendra du temps et pourrait rendre les chaînes d’approvisionnement maritimes américaines vulnérables aux contre-mesures chinoises bien avant que les efforts de l’administration pour reconstruire les secteurs américains du transport maritime et de la construction navale ne portent leurs fruits. Toutefois, à long terme, le programme américain pourrait avoir deux implications importantes pour les investisseurs.
1/ Les constructeurs navals sud-coréens et japonais seront probablement les grands gagnants. La Corée occupe la deuxième place dans le classement mondial de la construction navale et le Japon la troisième. En tant qu’alliés stratégiques des États-Unis, ces deux pays sont encouragés à investir dans la création d’activités de construction navale aux États-Unis, afin de renforcer le savoir-faire et les capacités des États-Unis dans ce secteur. La hausse potentielle des bénéfices a peut-être contribué aux bonnes performances des constructeurs navals coréens et japonais au cours de l’année écoulée.
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2/ Il existe toutefois des risques. Si les États-Unis encouragent actuellement l’acquisition d’anciens chantiers navals américains par des acteurs coréens et japonais, l’administration pourrait à terme se montrer réticente à l’idée que des actifs stratégiques américains soient détenus par des étrangers, même s’il s’agit d’alliés. C’est une leçon que Nippon Steel a apprise à ses dépens lorsque le gouvernement américain a bloqué le projet d’acquisition d’US Steel.
D’un point de vue macroéconomique, les investissements coréens et japonais dans les chantiers navals américains pourraient atténuer la menace de droits de douane américains sur les exportations coréennes et japonaises vers les États-Unis. Bien que ces deux pays affichent d’importants excédents commerciaux avec les États-Unis, ils ont jusqu’à présent largement échappé aux critiques de l’administration. Il existe un précédent à ce traitement favorable. Au début du mois de février, Trump a déclaré qu’il envisagerait d’exempter l’Australie des droits de douane américains de 25 % sur les importations d’acier et d’aluminium en raison de la participation de ce pays au programme trilatéral de construction de sous-marins AUKUS. Une logique similaire pourrait conduire à des exemptions tarifaires plus larges pour la Corée et le Japon, ce qui aurait tendance à profiter à la fois au won et au yen.
