Le gouvernement chinois s’empresse de tirer parti de son succès dans la création d’une industrie des véhicules électriques d’envergure mondiale dans un autre domaine du secteur automobile : la conduite autonome.
Depuis la fin de 2023, les autorités ont publié une série de documents visant à créer un cadre réglementaire pour le déploiement et la commercialisation rapides des véhicules autonomes, qui circulent désormais sur les routes d’une vingtaine de villes. Les autorités semblent croire que la Chine possède deux avantages qui pourraient la propulser au premier rang mondial : un secteur manufacturier capable de produire à grande échelle des véhicules et du matériel à bas prix, et un gouvernement prêt à investir des sommes importantes dans des infrastructures de circulation intelligentes pour soutenir les véhicules autonomes. On ne sait pas encore si leur approche fonctionnera, mais les décideurs politiques sont prêts à prendre des risques considérables pour dominer l’industrie.
Accélération de la réglementation
Depuis la fin de l’année 2023, les régulateurs ont publié une série de documents d’orientation visant à établir des règles pour le déploiement des véhicules autonomes avancés. Leur objectif est d’autoriser le déploiement sur les routes de véhicules dotés de capacités de conduite autonome de niveaux trois et quatre : le niveau trois exigeant la présence physique d’un conducteur dans la voiture, et le niveau quatre n’impliquant qu’une surveillance humaine à distance. Les principaux documents sont les suivants :
Novembre 2023 : Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT) et d’autres agences ont lancé un programme pilote pour autoriser les véhicules autonomes de niveau trois et quatre à circuler sur les routes pour la première fois. Le programme pilote restreint les véhicules à des zones limitées de villes pilotes sélectionnées.
Décembre 2023 : Le ministère des Transports a publié des directives de sécurité pour l’utilisation de véhicules sans conducteur, y compris des règles qui rendent obligatoire l’équipement pour la surveillance à distance et des détails sur la façon dont la responsabilité sera répartie en cas d’accident.
Janvier 2024 : Le MIIT et d’autres agences ont lancé un autre programme pilote pour permettre à certains gouvernements locaux de demander à construire une infrastructure d’« intégration véhicule-route-cloud » : connecter les véhicules autonomes à l’infrastructure de circulation numérisée à proximité via le cloud.
Juin 2024 : Le MIIT a autorisé neuf constructeurs automobiles à commencer à tester des véhicules autonomes sur les routes publiques et a sélectionné 20 villes pour tester l’intégration véhicule-route-cloud. Séparément, la Commission nationale du développement et de la réforme s’est engagée à promouvoir la commercialisation des véhicules autonomes en tant que nouveau moteur de consommation.
Les villes sélectionnées pour le programme pilote comprennent de grandes métropoles telles que Pékin, Shanghai et Shenzhen, ainsi que des villes plus petites qui sont particulièrement actives dans les industries de haute technologie, telles que Wuhan et Hefei. Dans la pratique, la plupart des villes autorisent les constructeurs automobiles à tester leurs modèles autonomes et à exploiter des services de robots taxis. Mais certaines villes, comme Pékin et Shenzhen, expérimentent également des bus autonomes et des voitures de patrouille de police. Les fabricants de logiciels de conduite autonome, tels que Baidu, Pony.ai, WeRide et d’autres, semblent désireux de profiter des nouveaux programmes pilotes pour lancer des services de robots taxis. Baidu est particulièrement agressif : il prévoit de déployer un millier de robots taxis à Wuhan et pense pouvoir atteindre le seuil de rentabilité dès la fin 2024. Les fabricants de logiciels sont plus enthousiastes que les constructeurs automobiles pour une raison bien précise : si le passage au niveau trois de la conduite autonome pour les véhicules personnels est techniquement plus facile que le niveau quatre d’autonomie nécessaire pour les robots taxis, l’industrie s’inquiète depuis longtemps de la sécurité du passage des commandes entre le logiciel et un conducteur humain, ainsi que des problèmes de responsabilité qui découlent du partage des commandes.
Protéger le développement industriel
Le gouvernement protège l’industrie pour une raison bien précise : les décideurs politiques semblent parier sur le fait qu’ils peuvent s’appuyer sur le succès de la Chine dans le domaine des véhicules électriques en créant une industrie de la conduite autonome d’envergure mondiale.
Il existe un obstacle majeur : les contrôles américains à l’exportation limitent considérablement la capacité de la Chine à acheter et à fabriquer des puces avancées, nécessaires aux applications d’intelligence artificielle de pointe qui font partie intégrante de la conduite autonome. Les autorités américaines sont clairement conscientes des avancées de la Chine dans le domaine des véhicules autonomes et prennent des mesures supplémentaires : le département américain du commerce, par exemple, devrait bientôt proposer une interdiction des logiciels chinois utilisés dans les véhicules autonomes aux États-Unis.
Mais les responsables politiques chinois estiment que deux avantages pourraient plus que compenser ce handicap. Le premier est le secteur manufacturier hautement compétitif du pays, qui peut produire à grande échelle des véhicules, des capteurs et d’autres matériels à très faible coût, ce qui signifie que les entreprises chinoises qui investissent dans les véhicules autonomes peuvent atteindre la rentabilité plus rapidement que leurs concurrents mondiaux. Les robots taxis de Baidu à Wuhan, par exemple, sont basés sur un modèle de véhicule électrique produit par Jiangxi Jiangling Group New Energy Vehicle qui coûte 200 000 RMB, soit moins de la moitié du prix du modèle précédent introduit en 2021. Ce prix bas est essentiel pour permettre à Baidu de prévoir que le robot taxi sera rentable en 2025.
Un autre exemple est celui des capteurs lidar, qui émettent des impulsions lumineuses qui se réfléchissent sur les objets proches afin de créer une carte tridimensionnelle pour les véhicules autonomes. Ces capteurs sont notoirement coûteux. Elon Musk, de Tesla, les a un jour qualifiés d’ « appendices onéreux » et l’entreprise a déclaré qu’elle les abandonnerait en raison de leur prix. Mais les fabricants chinois ont fait des progrès rapides et réduit les coûts : le prix d’une unité lidar pour les véhicules autonomes est tombé à environ 500 USD en 2023, contre 17 400 USD en 2019, selon les documents déposés par les entreprises.
Le deuxième avantage est la volonté du gouvernement d’investir des sommes importantes dans des infrastructures de circulation intelligentes pour la conduite autonome. Les décideurs politiques ont fortement soutenu l’approche intégration véhicule-route-cloud : construire de nombreux feux de circulation numérisés, des lampadaires équipés de capteurs et d’autres infrastructures intelligentes de ce type qui peuvent fournir des informations à un système centralisé pour surveiller les mouvements des véhicules, les conditions de circulation et d’autres facteurs. Les véhicules autonomes seraient alors reliés à ce système centralisé par l’intermédiaire d’un réseau mobile à faible latence pour obtenir des données et conduire en temps réel.
L’avantage potentiel de cette approche est que, même si les entreprises chinoises n’ont pas accès aux puces avancées nécessaires pour effectuer des calculs de conduite autonome au niveau de chaque véhicule, ces calculs pourraient être effectués par un système centralisé et transmis aux voitures. Cela permet également au gouvernement de transformer efficacement l’effort de développement des véhicules autonomes en quelque chose qu’il connaît bien : les projets d’infrastructure.
Cette stratégie sera-t-elle payante ? Ce n’est pas certain. L’approche intégration véhicule-route-cloud n’a pas fait ses preuves dans la pratique et a soulevé des questions quant à sa fiabilité. La plupart des constructeurs d’automobiles autonomes considèrent toujours que la puissance informatique des véhicules est essentielle, car les stations de base 5 G chinoises ne sont pas encore assez rapides pour répondre aux exigences de latence de la conduite autonome. C’est pourquoi certaines villes comme Pékin sont en train de passer à la 5.5 G pour mieux prendre en charge les véhicules autonomes. Mais il s’agit d’un pari coûteux : personne ne sait si la technologie expérimentale sera utilisable dans la pratique pour les véhicules autonomes, et encore moins à un coût raisonnable.
Les décideurs politiques ne se laissent pas décourager. Leur objectif n’est pas de maximiser l’efficacité économique, mais de parvenir à une position de leader mondial dans chaque nouvelle technologie émergente majeure et, par conséquent, de développer de nouveaux moteurs pour la croissance économique de la Chine. Ils sont prêts à faire des investissements à haut risque pour avoir une chance de dominer les technologies à haute valeur ajoutée de l’avenir. Tant qu’aucune opportunité n’est négligée, un certain degré de gaspillage et d’échec est considéré comme inévitable et acceptable.
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