Les stratégies de connectivité réticulaires en Eurasie : les ambitions et les biais

• Le monde est passé d’un modèle d’organisation en « ponts terrestres » et grands corridors linéaires à un espace complexe et réticulaire de flux, de hubs et de connexions maritimes et terrestres.

• Cette recomposition, qui déplace le centre de gravité de l’économie mondiale vers l’Asie, fait de la connectivité un levier majeur de puissance — Initiative des Trois Mers, projet turc des Quatre Mers, IMEC.

• Mais l’interdépendance n’a pas supprimé les rapports de force : elle est devenue un terrain de compétition stratégique, jusqu’à l’« arsenalisation » des réseaux.

Par Jure Georges Vujic, docteur en géopolitique, chercheur et membre du Conseil scientifique de la revue Géostratégiques (Académie de géopolitique de Paris).

Il suffit de regarder une ancienne carte des voies routières et des infrastructures du début du XX^e siècle et de la comparer à une carte contemporaine pour constater que l’on est passé d’un modèle d’organisation « land bridge » composé de ponts terrestres, de grands corridors continentaux (de grandes voies terrestres et maritimes transcontinentales, caractérisées par une organisation linéaire et partagées en grands blocs continentaux), à un espace complexe et réticulaire de flux, de corridors, de routes, de connexions et de hubs à la fois maritimes et terrestres organisés en réseau. En effet, même si l’on retrouve aujourd’hui l’incarnation du « land bridge » dans les réseaux de corridors de transport traversant le continent eurasiatique — du projet chinois de la BRI (Belt and Road Initiative : autoroutes, pipelines, et le réseau numérique Digital Silk Road) —, la nouvelle connectivité réticulaire désigne une configuration du monde organisée en réseaux plutôt qu’en simples axes linéaires, les flux de marchandises, de capitaux, d’informations et de personnes circulant à travers une multitude de nœuds interconnectés : ports, hubs logistiques, métropoles, câbles sous-marins, plateformes numériques, etc. Cette recomposition réticulaire de la mondialisation, qui marque aussi le déplacement du centre de gravité de l’économie mondiale vers l’Asie, constitue en soi un « événement géographique » qui fait de la notion de réseau et de connectivité les leviers majeurs du passage d’une organisation territoriale classique à une organisation en réseau. Le monde est passé d’une mondialisation majoritairement occidentale et organisée autour de quelques pôles à une mondialisation multipolaire, réticulaire et compétitive, structurée par des réseaux, des métropoles et de nouvelles puissances émergentes. En effet, même si le nouveau « système-monde » ressemble davantage à un « archipel mégalopolitain mondial »¹ (Olivier Dollfus) — comprenant un ensemble d’espaces interdépendants reliés par des flux de capitaux, de marchandises, d’informations et de personnes, et constitués des grandes métropoles qui concentrent les fonctions de commandement —, il n’en demeure pas moins que cette organisation réticulaire génère une nouvelle hiérarchisation des territoires, de nouvelles fragmentations et des inégalités.

La multiplication des corridors énergétiques, des hubs logistiques et des réseaux de transport favorise l’émergence d’une organisation macro-régionale réticulaire, vérifiable dans des espaces plurimaritimes, fondée sur les interconnexions et les flux plutôt que sur les seules frontières étatiques. À ce titre, on constate l’émergence d’une réticularité macro-régionale due à la multiplication des initiatives régionales dans les domaines de l’énergie, des transports et des infrastructures. Ces projets créent des réseaux d’interconnexions entre les États et renforcent l’intégration des espaces régionaux : les interconnexions gazières et électriques en Europe, les réseaux de corridors paneuropéens, l’Initiative des Trois Mers, les corridors de transport en Asie centrale et au Moyen-Orient, les réseaux portuaires et logistiques de l’ASEAN, les hubs énergétiques et numériques des détroits de Malacca et de Taïwan, etc. L’idée principale est que les régions s’organisent de plus en plus comme des réseaux de flux et de connexions (énergie, transports, numérique), ce qui produit une géopolitique macro-régionale réticulaire et complexifiée. En effet, le réseau constitue la nouvelle morphologie sociale de nos sociétés et les flux d’information, de capitaux et de communication restructurent l’espace mondial. Les chaînes logistiques mondiales ne sont plus organisées uniquement selon des critères économiques ; elles répondent aussi aux impératifs géopolitiques, énergétiques et sécuritaires.

Dans cette perspective, plusieurs projets cherchent à restructurer les flux entre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe : le projet turc des Quatre Mers, l’Initiative des Trois Mers et l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC). Bien que distincts, ces projets poursuivent un objectif commun : diversifier les routes commerciales, réduire la dépendance aux points d’étranglement maritimes et renforcer la résilience des échanges internationaux. Les tensions dans le golfe Persique, la guerre en Ukraine et la compétition entre les grandes puissances ont renforcé l’importance des corridors alternatifs de transport et d’approvisionnement énergétique. On assiste, surtout depuis le blocage du détroit d’Ormuz et la déstabilisation de la région du Golfe persique, à une certaine fièvre infrastructurelle, et certains auteurs parlent de véritable « corridorisation du monde », avec une multiplication des projets de connectivité maritimes et continentaux : les Nouvelles Routes de la soie chinoises (Belt and Road Initiative, ou BRI) ; le Global Gateway (GG), projet de connectivité global européen ; l’India-Middle East Corridor (IMEC), reliant le sous-continent indien à l’Europe ; l’International North-South Transport Corridor (INSTC), reliant la Russie à l’Inde ; et enfin le Build Back Better World (B3W/PGII), projet de connectivité globale états-unien porté par l’administration Biden et le G7, partiellement repris à travers le Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII)², sans oublier les projets d’infrastructures de l’IA et des semi-conducteurs (le projet américain Pax Silica). Dans cette perspective, les espaces maritimes et les macro-régions plurimaritimes (situées sur des axes permettant l’accès à plusieurs façades maritimes) deviennent les nouveaux leviers de la puissance globale, qui reposent sur la littoralisation accrue des espaces, mais aussi sur le pouvoir structurant des flux mondiaux (ce que Manuel Castells appelle le « space of flows »)³.

Les initiatives régionales plurimaritimes : le pouvoir des interfaces

À ce titre, l’Initiative des Trois Mers et l’initiative turque des Quatre Mers témoignent d’une géopolitique réticulaire des corridors et d’une mise en réseau des espaces maritimes, dans laquelle la puissance ne repose plus seulement sur le contrôle d’une mer, mais sur l’articulation stratégique de plusieurs bassins maritimes. En effet, l’interface — en tant qu’espace de connexion entre plusieurs ensembles géographiques où se concentrent les flux — et les infrastructures jouent un rôle majeur dans la recomposition de l’Eurasie. La Turquie constitue une interface entre l’Europe, le Moyen-Orient, le Caucase et l’Asie centrale, en contrôlant aussi les détroits du Bosphore et des Dardanelles, qui relient la mer Noire à la mer Méditerranée. Le Kazakhstan est une interface entre la Chine, la Russie et les États de la Caspienne, l’Azerbaïdjan une interface entre la Caspienne, le Caucase, la Turquie et l’Europe. Ainsi, ces pays tirent leur importance non seulement de leur territoire, mais aussi de leur capacité à faire circuler des flux. Les grands corridors eurasiens transforment les territoires traversés en interfaces : le corridor du Milieu relie la Chine à l’Europe via le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie ; l’Initiative des Trois Mers crée une interface entre la Baltique, l’Adriatique et la mer Noire. Le corridor n’est pas seulement une route, car il crée une interface multimodale, où se rencontrent routes, chemins de fer, ports, pipelines, réseaux électriques et infrastructures numériques. Dans la recomposition de l’Eurasie, les interfaces remplacent progressivement les anciennes logiques d’opposition entre terre et mer, alors que la puissance ne réside plus seulement dans le contrôle d’un espace, mais dans la maîtrise des connexions qui unissent les espaces continentaux et maritimes.

L’espace de la mer Noire occupe une position stratégique au carrefour de l’Europe, du Caucase, de la Russie, de l’Asie centrale et du Moyen-Orient. Véritable interface entre les espaces continentaux et maritimes, il constitue un axe majeur pour le commerce, le transport des hydrocarbures, la sécurité énergétique et les opérations militaires. En tant que couloir commercial entre les marchés européens, asiatiques et moyen-orientaux, il permet le transit du pétrole et du gaz provenant du Caucase et de la région de la mer Caspienne, et accueille plusieurs ports stratégiques, notamment ceux d’Odessa, de Constanța, de Novorossiïsk et de Samsun. Cette situation géographique fait de la mer Noire le théâtre de rivalités entre plusieurs grandes puissances, notamment l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord, la Russie, les États-Unis, l’Union européenne et la Turquie. À ce titre, l’Initiative des Trois Mers va au-delà d’un simple projet d’infrastructures régionales et constitue une réponse géostratégique aux nouvelles vulnérabilités de la mondialisation, notamment la dépendance à l’égard de points d’étranglement comme le détroit d’Ormuz. En renforçant les connexions entre la Baltique, l’Adriatique et la mer Noire, cette initiative participe à la construction d’un vaste corridor continental reliant l’Europe au Caucase et à l’Asie centrale.

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L’Initiative des Trois Mers (3SI), qui réunit treize pays d’Europe centrale et orientale situés entre la Baltique, l’Adriatique et la mer Noire, vise principalement à renforcer les infrastructures de transport, d’énergie et de connectivité numérique selon un axe nord-sud. En 2024, elle comptait déjà 143 projets prioritaires représentant environ 111 milliards d’euros d’investissements. Cette initiative compte un grand nombre de projets de connectivité énergétique déjà réalisés, comme le terminal GNL de Krk (Croatie) et son gazoduc reliant la Hongrie, qui permet de diversifier l’approvisionnement en gaz en Europe centrale et de réduire la dépendance au gaz russe ; le gazoduc Pologne-Lituanie (GIPL) reliant les réseaux gaziers de la Pologne et des pays baltes ; les installations de stockage d’électricité en Lituanie (200 MW), projet achevé visant à renforcer la stabilité du réseau électrique de la Baltique ; le terminal flottant de Klaipėda (Lituanie), le FSRU Indépendance, acquis pour sécuriser l’approvisionnement en gaz naturel liquéfié ; les corridors de transport, tels que le corridor danubien ; les corridors ferroviaires et routiers, tels que Rail Baltica, reliant la Pologne aux États baltes et à la Finlande ; le corridor RTE-T Baltique-Adriatique, reliant la Baltique à l’Adriatique par route, rail et ports ; le corridor Via Carpatia, autoroute nord-sud reliant la Lituanie à la Grèce via la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie, en construction par tronçons ; le Rail-2-Sea, liaison ferroviaire entre le port polonais de Gdańsk et le port roumain de Constanța, qui poursuit son développement. Plus de 235 projets énergétiques transfrontaliers (PCI/PMI) sont recensés en 2026, comme le BRUA (Bulgarie-Roumanie-Hongrie-Autriche), extension du corridor gazier destiné à transporter le gaz de la mer Noire vers l’Europe centrale, ou le projet Eastring (Slovaquie), gazoduc visant à connecter les marchés d’Europe centrale et du Sud-Est ; ainsi que le déploiement de systèmes de stockage d’énergie et de réseaux intelligents (SINCRO.GRID, batteries de 100 MW en Grèce).

L’Initiative des Trois Mers (3SI) et les Nouvelles Routes de la soie chinoises (BRI) entretiennent une relation ambivalente : certains projets sont compatibles, mais il existe aussi une dimension de concurrence géopolitique. L’Initiative des Trois Mers est fortement soutenue par les États-Unis et s’inscrit dans une logique de renforcement de la résilience de l’Europe centrale face aux dépendances extérieures, notamment vis-à-vis de la Russie et, de plus en plus, de la Chine. Depuis la fin des années 2010, cette dimension est devenue plus importante : plusieurs pays qui avaient initialement accueilli favorablement la BRI ont réévalué leur position ; la Lituanie s’est retirée du format « 17+1 » avec la Chine, tandis que la République tchèque et la Pologne ont adopté des positions plus prudentes.

Le projet des Quatre Mers

Avec l’escalade régionale au Moyen-Orient et le blocage du détroit d’Ormuz au printemps 2026, un mégaprojet d’infrastructure refait surface : le projet des « Quatre Mers ». Lancé au printemps 2026 dans le cadre d’une initiative syro-turque avec le soutien des États-Unis, il ambitionne de relier le golfe Persique, la mer Caspienne, la Méditerranée et la mer Noire, à travers un réseau de corridors terrestres transfrontaliers, maillé d’oléoducs stratégiques, de gazoducs, de réseaux ferroviaires et d’autoroutes, reliés à des terminaux portuaires et des centres de liquéfaction. Ce projet, qui porte officiellement le nom de Quatre Mers (Dört Deniz Projesi), s’inscrit dans la stratégie de la Turquie visant à faire du pays un carrefour géoéconomique liant l’Europe, le Caucase, l’Asie centrale, le Moyen-Orient et le golfe Persique ; ce concept a gagné en intérêt depuis 2025-2026 avec les discussions autour d’un réseau de corridors ferroviaires, routiers et énergétiques. Ce mégaprojet logistique aura vocation à s’articuler par ailleurs avec l’initiative stratégique « 4+1 », lancée fin mars 2026 par la Syrie, laquelle prévoit la reconstruction d’infrastructures historiques, telle que la remise en service de l’oléoduc transarabique « Tapline », et la modernisation de tronçons ferroviaires mythiques hérités du chemin de fer du Hedjaz. Même si le moteur de cette initiative est l’axe syro-turc soutenu par les États-Unis, d’autres pays comme l’Irak, disposant de grandes réserves en hydrocarbures, y sont associés, ce qui leur offre une alternative terrestre viable et sécurisée aux goulots d’étranglement maritimes (Ormuz, Bab el-Mandeb).

Contrairement aux infrastructures traditionnelles orientées est-ouest, le projet des Quatre Mers vise à créer un axe nord-sud reliant plusieurs bassins maritimes, avec un couloir reposant sur une chaîne logistique intégrée reliant le golfe Persique (Irak, pays du Golfe), la Syrie, la mer Noire, les Balkans et le siège européen. À cette architecture s’ajoute une connexion vers la mer Caspienne par le Caucase (Azerbaïdjan et Géorgie), créant ainsi une véritable plateforme eurasiatique multimodale.

Il s’agit d’un corridor ferroviaire de fret à haute capacité permettant aux conteneurs provenant du Golfe ou de l’Asie d’être acheminés par train jusqu’en Turquie et de rejoindre les marchés de l’Union européenne sans dépendre exclusivement du transport maritime.

Cette vision complète les investissements déjà réalisés par la Turquie sur la ligne Halkalı-Kapıkule, qui relie Istanbul à la frontière bulgare et au réseau transeuropéen (RTE-T). Bien sûr, le projet des Quatre Mers ne doit pas être analysé isolément, car il complète le Development Road Project, développé par la Turquie et l’Irak, qui prévoit une autoroute et une ligne ferroviaire d’environ 1 200 km reliant le port d’Al-Faw (golfe Persique) à la frontière turque. Une fois connecté au réseau ferroviaire turc, ce couloir offrirait une liaison terrestre continue entre le Golfe et l’Europe. L’ensemble formerait un corridor logistique intégré — port d’Al-Faw, Irak, Turquie, Istanbul, Bulgarie, Europe centrale — et permettrait le contournement stratégique du détroit d’Ormuz, en réduisant la dépendance aux principaux points d’étranglement maritimes.

D’autre part, il convient de rappeler que les États-Unis soutiennent l’IMEC afin de renforcer leurs partenariats avec l’Inde et les monarchies du Golfe et de proposer une alternative aux couloirs soutenus par la Chine, annoncée en 2023 lors du sommet du G20 à New Delhi. L’IMEC est un vaste projet de connectivité soutenu notamment par l’Inde, les États-Unis, l’Union européenne, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, la Jordanie et Israël. Le corridor reposerait sur deux segments complémentaires qui offriraient une alternative aux Nouvelles Routes de la soie chinoises : un segment maritime reliant l’Inde aux ports du Golfe ; un segment ferroviaire traversant la péninsule Arabique jusqu’à la Méditerranée orientale. Depuis les ports méditerranéens, les marchandises sont ensuite acheminées vers les marchés européens. La Turquie souhaite éviter d’être marginalisée par un IMEC qui contournerait son territoire : en développant l’initiative des Quatre Mers et le Development Road Project, elle cherche à devenir un « État de transit », capable de capter les flux commerciaux mondiaux, et à démontrer que le passage par la Turquie est plus direct et plus efficace pour accéder au marché européen.

L’IMEC, le projet turc des Quatre Mers et l’Initiative des Trois Mers ne doivent pas être analysés uniquement comme des projets concurrents. Ils constituent les éléments d’une recomposition des routes eurasiatiques où les infrastructures de transport, les réseaux ferroviaires, les ports et les corridors énergétiques deviennent des instruments de puissance. L’IMEC est un corridor principalement maritime avec un segment ferroviaire régional, tandis que le projet turc des Quatre Mers et l’Initiative des Trois Mers constituent une « continentalisation » de l’IMEC. Dans ce contexte, la Turquie apparaît comme un acteur central de cette recomposition, cherchant à relier le Golfe, la mer Noire et l’Europe centrale, tandis que l’Initiative des Trois Mers prolonge cette dynamique vers la Baltique. L’enjeu fondamental est la construction d’un espace eurasiatique plus résilient, moins dépendant des points d’étranglement maritimes et capable de s’adapter aux nouvelles rivalités géopolitiques.

L’Ukraine, un futur État pivot ?

L’Ukraine est probablement l’État charnière de cette recomposition de l’espace eurasiatique. Si la Turquie est la porte méridionale des corridors et l’Adriatique le hub de redistribution vers l’Europe centrale, l’Ukraine est le territoire de passage qui peut soit relier, soit fragmenter ces deux espaces. La guerre, éclatée en 2022, a modifié profondément la place de l’Ukraine dans la géopolitique européenne. Longtemps considérée comme une zone tampon entre la Russie et l’Europe, elle apparaît désormais comme un acteur central de la recomposition des corridors de transport, d’énergie et de commerce. Sa position géographique pontique, entre la mer Noire, l’Europe centrale et le Caucase, lui confère un rôle stratégique dans les projets d’intégration régionale, tels que l’Initiative des Trois Mers et les corridors reliant le Moyen-Orient à l’Europe. Cette transformation repose sur trois éléments : sa façade maritime sur la mer Noire ; sa capacité militaire (l’arme des drones) de verrouiller la mer Noire par le détroit de Kertch, en mer d’Azov ; son réseau ferroviaire reliant l’Europe au Caucase, à proximité des principaux corridors européens.

En effet, les ports ukrainiens d’Odessa, de Tchornomorsk et de Pivdenny représentent des infrastructures essentielles, qui permettent l’exportation des céréales vers l’Afrique et le Moyen-Orient, les échanges avec le Caucase et les connexions avec la Roumanie, la Bulgarie et la Turquie. Dans une perspective postconflictuelle, si ces ports sont modernisés et sécurisés, ils pourraient devenir des interfaces majeures entre les couloirs venant du Caucase et ceux de l’Europe centrale. On pourrait même y voir l’émergence d’un « quadrilatère géopolitique » : la Turquie, porte d’entrée de l’Eurasie (Moyen-Orient) ; la mer Noire et l’Ukraine ; la Roumanie, hub maritime et énergétique de la façade occidentale de la mer Noire ; et la Pologne (Initiative des Trois Mers) — dont la cohésion dépendra de trois facteurs : la sécurité de la mer Noire, la reconstruction et l’intégration européenne de l’Ukraine.

Bien sûr, l’approche par la connectivité suppose de réorienter le regard des grandes puissances vers les puissances régionales organisatrices, capables à l’avenir de structurer les flux et les infrastructures plutôt que d’exercer une domination impériale classique. Reste néanmoins la part de l’inconnu de l’histoire, le rôle joué par l’« hybris » militaire et l’issue de la guerre entre la Russie et l’Ukraine, la tentation de l’Iran de s’imposer en hégémon régional, et les logiques de rapports de force régionales, qui ajoutent au brouillard de l’incertitude stratégique. La redistribution des cartes géopolitiques au Moyen-Orient et la nouvelle reconfiguration des corridors, à l’œuvre actuellement entre les puissances régionales du golfe Persique et de l’espace eurasiatique (Turquie, Iran, Arabie saoudite, pays du Golfe) après le blocage du détroit d’Ormuz, démontrent que la compétition mondiale et les rivalités de puissance, au-delà de la seule dimension militaire, se sont transformées en une rivalité de logistique — entre réseaux routiers, de transports, d’oléoducs et de pipelines, de câbles numériques sous-marins. Dans le cadre de cette nouvelle reconfiguration géoéconomique, les infrastructures en réseau tissent la toile d’une nouvelle géographie réticulaire du monde (le géopolitologue indien Parag Khanna parle de « connectographie »⁴), traversée par plusieurs réseaux superposés dépassant les dimensions physiques et nationales de l’espace, et établissant une nouvelle échelle d’analyse et de projection stratégiques : de la littoralisation (concentration des activités sur les côtes) et de la maritimisation (rôle croissant des espaces maritimes dans l’économie mondiale) vers la dimension connectographique, qui démontre que la puissance contemporaine repose sur les réseaux, enjeu logistique mondial. Cette nouvelle donne conduit à redéfinir la puissance : celle-ci ne se mesure plus, comme dans le passé, à la grandeur de la flotte de guerre (Alfred Thayer Mahan) ou à la puissance de contrôle de la ceinture littorale du Rimland (Nicholas Spykman), mais à la capacité d’organiser, de structurer et de contrôler les flux (puissance structurante).

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Les biais de l’approche par la connectivité

La connectivité comme approche géopolitique n’est pas un phénomène nouveau : bien avant le XXI^e siècle, de nombreuses puissances ont cherché à renforcer leur influence en intégrant des espaces politiques, économiques et culturels grâce aux réseaux de communication, de transport et d’échanges (Empire romain, Chine, Empire mongol, Empire ottoman). Ainsi, l’histoire montre que les réseaux de circulation et d’infrastructures ont toujours été des instruments de puissance et d’intégration entre les sociétés et les États, à une période où l’on ne parlait pas de mondialisation — même si, pour certains historiens, les Mongols ont créé un espace de circulation sans précédent, tout en sécurisant les routes commerciales de l’Eurasie, parfois qualifié de « première mondialisation ». Plus tard, avec les progrès technologiques, les grands empires maritimes européens des XVI^e-XIX^e siècles ont également utilisé les voies maritimes, les ports et les câbles télégraphiques pour intégrer leurs possessions coloniales et projeter leur puissance.

Dans les années 1990 et 2000, après la fin de la guerre froide, dans le sillage du paradigme de la « fin de l’histoire », une idée s’était imposée — « l’économie est notre destin » —, en vertu de laquelle le marché, le commerce, l’interdépendance économique et la mondialisation rendraient obsolètes, voire supprimeraient, les guerres irrationnelles. Plus récemment, le discours « connectiviste » intégré devait parachever ce processus quasi fataliste d’émancipation et d’interdépendance pacifique (Parag Khanna : « la connectivité est notre destin »). Pourtant, il semblerait qu’aujourd’hui l’on assiste à un paradoxe. Plus on parle de connectivité, plus on assiste, impuissants, à une prolifération de conflits : Ukraine, Moyen-Orient, tensions en mer de Chine, rivalité sino-américaine, coups d’État en Afrique, etc. L’interdépendance n’a pas supprimé la dialectique conflictuelle de la géopolitique, et l’on a sous-estimé une réalité ancienne : les États recherchent non seulement la prospérité, mais aussi la sécurité, le prestige et la puissance. L’interdépendance est devenue un terrain de compétition stratégique.

La connectivité est aujourd’hui au centre de véritables discours et récits géopolitiques de certaines puissances globales ou régionales, en particulier l’UE, qui, dans le prolongement des thèses développementalistes et de modernisation, mettent fortement l’accent sur le rôle intégrateur et stabilisateur des infrastructures et des flux économiques. En effet, le paradigme de la connectivité stratégique réside dans une tendance à considérer la connectivité comme un mécanisme quasi automatique de coopération et d’intégration, alors qu’elle peut aussi être un vecteur de compétition, de dépendance et de coercition géopolitique. Sur un plan narratif, cette approche peut comporter plusieurs biais. Un biais normatif, d’abord, par lequel le concept de « connectivité » est souvent présenté comme neutre et positif (coopération, développement, intégration), alors que le projet de connectivité peut aussi générer des dépendances économiques, révélant des vulnérabilités stratégiques et des formes de coercition géopolitique. Un biais fonctionnaliste, ensuite, qui consiste à supposer que le développement des connexions (infrastructures, échanges, interdépendances, corridors de transport, réseaux numériques) produit naturellement des effets positifs, alors que la connectivité peut générer de la rivalité plutôt que de la coopération. D’autre part, la construction de nouvelles infrastructures n’entraîne pas automatiquement une influence géopolitique accrue, car tous les investissements ne produisent pas de gains stratégiques, et nombreux sont les exemples où certains projets d’infrastructures annoncés en grande pompe se transforment en « éléphants blancs » ou en sources d’endettement. Le paradigme de l’interdépendance et de l’intégration mondiale⁵ crée aussi des vulnérabilités, car un État peut utiliser sa position dans un réseau de connectivité pour exercer des pressions économiques ou politiques sur un autre État, alors que des régions très connectées peuvent rester marquées par des tensions géopolitiques importantes. L’approche fonctionnaliste a tendance à voir les infrastructures comme des outils techniques et neutres, alors qu’elles sont souvent conçues et utilisées dans des stratégies de puissance. En effet, les principaux biais de la théorie de la connectivité stratégique sont de sous-estimer les rapports de force et de réduire la géopolitique à une logique de réseaux et d’infrastructures au service de la puissance des États, en accordant parfois une importance insuffisante aux facteurs sociaux, politiques et culturels, aux questions idéologiques ou identitaires et aux acteurs non étatiques.

Arsenalisation de la connectivité

Ainsi, l’interdépendance et l’interconnexion mondiale n’ont pas supprimé les rapports de force : elles ont transformé leurs formes, les États utilisant les réseaux et les interdépendances comme des instruments de puissance (sanctions économiques, contrôle des chaînes d’approvisionnement, dominance technologique, maîtrise des infrastructures numériques et énergétiques). C’est ce que démontrent les approches géoéconomiques et le concept d’interdépendance instrumentalisée (« weaponized interdependence »), développé notamment par Henry Farrell et Abraham Newman⁶. Les réflexions sur la connectivity strategy ont marqué une évolution de la pensée géopolitique, en démontrant la transformation de la puissance, qui aujourd’hui repose aussi sur la capacité à organiser et à sécuriser les réseaux et les flux, et pas seulement le territoire, l’armée et les ressources.

La nécessité de sécuriser les corridors, les oléoducs et les pipelines en tant qu’infrastructures critiques aboutit à une véritable arsenalisation des réseaux de connectivité logistiques et énergétiques. En effet, l’OTAN dispose du réseau de pipelines militaires CEPS (Central Europe Pipeline System), chargé de l’alimentation des bases aériennes et militaires, pour assurer la résilience en cas de crise ou de guerre avec la constitution de stocks stratégiques et de redondances logistiques. Les États-Unis s’appuient sur plusieurs dispositifs complémentaires : le réseau de pipelines civils et militaires soutenant le département de la Défense ; les installations de stockage de carburant de la Defense Logistics Agency Energy (DLA Energy) ; et la réserve stratégique de pétrole (Strategic Petroleum Reserve). La Russie, elle, dispose d’un système très centralisé autour de la société d’État Transneft, qui gère les grands oléoducs comme le Droujba ou l’ESPO, la sécurisation reposant sur la protection étatique, les forces de sécurité russes et des stocks stratégiques. La Chine a développé des réserves stratégiques de pétrole, des oléoducs et des corridors énergétiques terrestres depuis l’Asie centrale et la Russie (le gazoduc ouest-est, l’oléoduc Chine-Myanmar).

Même si l’Initiative des Trois Mers ne constitue pas une alliance militaire et ne possède ni structure de défense, ni commandement militaire, ni clause de défense collective comparable à celle de l’OTAN, elle dispose néanmoins d’une dimension géostratégique et de sécurité indirecte. En effet, la plupart des infrastructures de cette initiative sont à double usage (civil et militaire) et de nombreux projets ont une utilité civile, mais peuvent aussi servir à la mobilité militaire : Via Carpatia, le corridor routier nord-sud, faciliterait le déplacement rapide de troupes et de matériels de l’OTAN entre la Baltique, la mer Noire et les Balkans ; le Rail Baltica est conçu selon les normes européennes et permet également le transport militaire ; la modernisation des ports, des chemins de fer et des infrastructures énergétiques améliore la résilience en cas de crise ou de conflit. D’autre part, la plupart des membres de l’initiative sont membres de l’OTAN, et l’Union européenne elle-même a intégré plusieurs de ces infrastructures dans sa politique de mobilité militaire. Pour Washington, le développement des infrastructures nord-sud de l’Initiative des Trois Mers permet de renforcer le flanc oriental de l’OTAN, de faciliter le déploiement des forces alliées, de réduire la vulnérabilité énergétique de l’Europe centrale et de diminuer l’influence russe ainsi que la dépendance vis-à-vis de la Chine pour certaines infrastructures critiques.

L’intérêt géostratégique des États-Unis est aussi de réduire l’influence énergétique russe dans le Sud-Est européen et les Balkans, en consolidant le corridor énergétique de l’Europe centrale et du Sud-Est. Washington considère que la sécurité énergétique est un élément de stabilité politique dans les Balkans et soutient explicitement le projet d’Interconnexion Sud comme moyen de renforcer la souveraineté énergétique de la Bosnie-Herzégovine — un projet de gazoduc reliant ce pays au réseau gazier croate et au terminal GNL de l’île de Krk en Croatie, lui permettant de réduire sa dépendance au gaz russe (la Bosnie-Herzégovine dépend largement du gaz russe via TurkStream, la Serbie). Ce projet s’inscrit dans le développement d’un corridor énergétique nord-sud reliant la mer Baltique, l’Adriatique, la mer Noire et les Balkans occidentaux, et constitue un maillon du futur « corridor gazier vertical » de l’Europe du Sud-Est.

Tout changement majeur des infrastructures de connectivité produit une redistribution de la puissance structurelle, laquelle modifie les hiérarchies internationales et accroît la probabilité de rivalités, voire de conflits, pendant la phase de transition hégémonique.

Ainsi, le passage de la puissance classique (contrôle du territoire et puissance militaire) vers une puissance organisatrice de flux reste partiel, car les rivalités territoriales et militaires demeurent centrales : la guerre en Ukraine, les tensions en mer de Chine méridionale ou la compétition technologique sino-américaine montrent que les rapports de force classiques et la géopolitique de la connectivité s’entremêlent. Les conflits restent une constante dans le jeu des rivalités géopolitiques mondiales, alors même que les grands projets de connectivité ne constituent pas seulement des infrastructures au sens matériel du terme, car ils produisent ce que la politologue Susan Strange⁷ appelle une puissance structurelle. Cette approche permet de comprendre que les infrastructures de connectivité sont des instruments de transformation de l’ordre international : elles redéfinissent les flux commerciaux, déplacent les centres de gravité économiques et redistribuent les ressources de puissance. Chaque nouvel axe majeur de circulation déplace les flux économiques, redistribue les avantages stratégiques et transforme les rapports de force.

Toute infrastructure, toute construction et tout projet de connectivité ne sont pas neutres, ce qui sous-entend une dimension politique et stratégique (Karl Polanyi explique que les marchés et les réseaux de connectivité sont des constructions politiques : « l’économie est encastrée dans les institutions »⁸). C’est la raison pour laquelle toute initiative régionale de connectivité génère une forme d’anxiété et de mimétisme stratégique : lorsqu’une nouvelle puissance construit de nouvelles infrastructures, elle remet directement ou indirectement en cause le leadership de la puissance dominante, ce qui explique en partie les tensions sino-américaines actuelles, ce mimétisme constituant le versant géoéconomique du piège de Thucydide. Les grands projets d’infrastructures ont souvent précédé ou accéléré les grands conflits, et les guerres majeures éclatent souvent lorsqu’une puissance émergente approche du niveau de la puissance dominante. Les tensions autour de grands projets de connectivité constituent des symptômes de ce que le politologue A. F. K. Organski⁹ développait dans la théorie de la transition de pouvoir.

Les infrastructures de connectivité ne créent pas seulement des flux ; elles redéfinissent les règles du jeu économique. Appliquée à la géopolitique de la connectivité, toute initiative régionale ou mondiale est inéluctablement engagée dans un double mouvement d’action/réaction : l’expansion des marchés et des projets de connectivité provoque des réactions politiques et sociales visant à protéger les sociétés contre les effets déstabilisateurs de cette expansion. Ce double mouvement illustre bien l’« effet corridor », qui permet de comprendre et d’interpréter les réponses des puissances établies face à l’émergence de nouveaux corridors stratégiques (construction de couloirs alternatifs, contournement). En effet, lorsqu’un nouvel axe apparaît, il redistribue les avantages comparatifs entre les puissances et génère en réaction des stratégies de connectivité concurrente ou de blocage-verrouillage. Poussées à l’extrême, dans le cas de conflit ouvert, ces infrastructures sont d’une vulnérabilité majeure, devenant des cibles privilégiées d’opérations de sabotage et de destruction, comme le sabotage du gazoduc Nord Stream ou la destruction par l’Iran de l’oléoduc saoudien est-ouest. Ces initiatives illustrent un « double mouvement » à l’échelle internationale : la reconfiguration des réseaux de connectivité par une puissance émergente entraîne une réaction des puissances établies qui cherchent à préserver leur position.

1. Olivier Dollfus, La Mondialisation, Paris, Presses de Sciences Po, 1996.
2. Éric Guiochon, « Allons-nous vers une « corridorisation du monde » ? », The Conversation, 12 juillet 2026.
3. Manuel Castells, The Rise of the Network Society, Wiley-Blackwell, 1996.
4. Parag Khanna, Connectography: Mapping the Future of Global Civilization, Random House, 2016.
5. Robert Keohane et Joseph Nye, Power and Interdependence, Longman Classics, 2012.
6. Henry Farrell et Abraham Newman, « Weaponized Interdependence », International Security, vol. 44, n° 1, 2019.
7. Jonathan Story, « Le système mondial de Susan Strange », Politique étrangère (IFRI), n° 2/2001, 31 mai 2001.
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9. A. F. K. Organski, World Politics, New York, Alfred A. Knopf, 1958.