Véhicules électriques : comment les Japonais ont battu les Chinois sur leur propre terrain

• Après cinq années de recul ininterrompu, la part de marché des constructeurs mondiaux dans les véhicules électriques en Chine a rebondi à 12 % au premier trimestre 2026. Le Salon de Pékin confirme que certains ont trouvé la clé : adopter massivement la chaîne d’approvisionnement chinoise.

• Toyota, Nissan, Hyundai — en s’associant à Momenta, Huawei, CATL — proposent désormais des modèles compétitifs à prix comparable aux grandes marques chinoises. Un retournement de situation que peu anticipaient.

• Mais cette stratégie implique des compromis lourds : perte de contrôle technologique, segmentation croissante entre modèles « Chine » et modèles « monde », réticences de certains sièges à s’engager pleinement dans la guerre des prix.

Par Ernan Cui, analyste consommation Chine — Gavekal Research. Article paru sur le site de Gavekal. Traduction de Conflits. 

Le Salon de l’automobile de Pékin, qui se tient tous les deux ans, offre un aperçu privilégié de la concurrence dans le secteur chinois des véhicules électriques. En 2024, le message était sans ambiguïté : les constructeurs chinois avaient développé une gamme de modèles innovants et abordables qui devançaient largement leurs rivaux étrangers. Le salon de cette année, achevé début mai, a brossé un tableau très différent. Les constructeurs mondiaux ont considérablement amélioré leur offre, et certains sont désormais au coude à coude avec les meilleures marques chinoises de véhicules électriques.

Cette évolution se reflète dans les ventes. La part de marché des constructeurs mondiaux dans le secteur des véhicules électriques avait baissé pendant cinq années consécutives, passant d’un pic de 29 % en 2020 à 9 % à la mi-2025. Elle s’est depuis stabilisée, et a même rebondi à 12 % au premier trimestre 2026. La raison principale de ce changement : beaucoup ont fait appel à des fournisseurs chinois de technologies automobiles — logiciels d’aide à la conduite, batteries, systèmes embarqués. Cela implique un compromis, car ces équipements ne peuvent généralement pas être utilisés sur d’autres marchés. Mais cela a permis à certains constructeurs mondiaux de tenir tête aux fabricants chinois de véhicules électriques, même sur le marché le plus concurrentiel au monde.

Le salon s’inscrit dans un contexte de contraction du marché : après des années de croissance rapide, les ventes de véhicules électriques sont en passe d’enregistrer leur toute première baisse annuelle en 2026. Selon les données de Thinkercar, les immatriculations de véhicules électriques particuliers ont chuté de 23 % en glissement annuel au premier trimestre, et celles des constructeurs chinois de 25 %. Les immatriculations de véhicules électriques de marques japonaises ont en revanche bondi de 132 %, les constructeurs américains ne reculant que de 10 % — surpassant ainsi le marché global pour la première fois depuis des années. Les constructeurs européens font figure d’exception : leurs ventes de véhicules électriques ont chuté de plus de 40 % en glissement annuel.

Le retournement : Toyota et Nissan, études de cas

En 2023, Toyota et Nissan étaient à la traîne sur le marché chinois des véhicules électriques, concentrés sur les hybrides, tandis que des start-ups comme Li Auto, Nio, Aito et Xpeng déployaient des logiciels d’aide à la conduite avancés et des fonctionnalités de haute technologie. À l’époque, un modèle Toyota de milieu de gamme utilisait encore une prise USB pour l’écran de la banquette arrière, tandis que les véhicules électriques chinois proposaient une connectivité Internet sans fil commandée à la voix. Aucun modèle Toyota ne proposait le stationnement automatisé, alors que cette fonctionnalité était devenue la norme parmi les véhicules électriques chinois.

Le Salon de Pékin de cette année a révélé un revirement spectaculaire. Les deux constructeurs japonais ont externalisé plusieurs technologies automobiles à des fournisseurs chinois. Toyota utilise désormais le système d’exploitation de Huawei et peut se connecter à l’écosystème matériel de Xiaomi ; Nissan utilise un logiciel conçu par iFlyTek ainsi qu’une technologie avancée de recharge rapide des batteries fournie par CATL. Tous deux proposent des systèmes d’aide à la conduite avancés créés par Momenta, le développeur chinois de logiciels de conduite autonome. Avec un prix de vente compris entre 20 000 et 30 000 dollars, ces modèles sont compétitifs face à n’importe quel véhicule électrique chinois comparable.

« Les ventes de véhicules électriques de Toyota en Chine ont plus que doublé au cours de l’année écoulée, faisant de la marque le deuxième constructeur étranger de véhicules électriques le plus vendu en Chine. Nissan, qui ne vendait quasiment aucun véhicule électrique à batterie il y a un an, figure désormais parmi les cinq premières marques étrangères. »

Cette transformation a directement boosté les parts de marché. Les ventes de véhicules électriques de Toyota en Chine ont commencé à s’accélérer à la mi-2025, à peu près au moment où le constructeur a adopté le logiciel de Momenta et annoncé ses partenariats avec Huawei et Xiaomi. Ses ventes ont plus que doublé au cours de l’année écoulée, faisant de la marque le deuxième constructeur étranger le plus vendu en Chine dans ce segment — Tesla conservant largement la première place. L’ascension de Nissan est encore plus marquée : parti de presque zéro, le constructeur figure désormais parmi les cinq premières marques étrangères en ventes de véhicules électriques.

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Trois technologies, une même logique de localisation

Le mouvement dépasse Toyota et Nissan. Le modèle Ioniq V de Hyundai intègre de nombreuses technologies chinoises, avec un prix annoncé autour de 21 000 dollars. Presque tous les constructeurs mondiaux ont fait appel à des fournisseurs chinois pour leurs systèmes avancés d’aide à la conduite — stationnement automatique, changement de voie, et surtout la navigation point à point en milieu urbain, cruciale sur le marché chinois. Le fournisseur le plus sollicité est Momenta, basé dans le Jiangsu. Quelques exceptions : Tesla utilise son propre système, Audi a adopté la technologie de Huawei, Volkswagen s’est associé à Xpeng.

Ces systèmes d’aide à la conduite développés en Chine ne se retrouvent généralement pas dans les modèles vendus sur d’autres marchés, où les constructeurs utilisent des logiciels développés en interne ou par des fournisseurs comme Mobileye ou Bosch. Cela s’explique par leur entraînement sur des données cartographiques locales, leur développement pour des routes spécifiques, et leur conformité aux exigences réglementaires nationales — notamment les règles de localisation des données.

La situation est similaire pour les batteries : presque tous les constructeurs mondiaux utilisent désormais des batteries de fabrication chinoise pour leurs véhicules électriques vendus en Chine, principalement auprès de CATL. Sur les marchés internationaux, ils s’approvisionnent auprès de LG Energy Solution, Panasonic ou Samsung. Cette divergence crée des écarts de coût et de performance entre les modèles « Chine » et les modèles « monde ».

Le cas Cadillac illustre les choix possibles : le constructeur américain a présenté un modèle équipé de la technologie Momenta et d’écrans embarqués impressionnants, mais utilisant une batterie CATL moins avancée qui nécessite 40 minutes pour passer de 0 % à 80 % de charge — là où n’importe quel véhicule électrique chinois dans la même fourchette de prix proposerait une recharge plus rapide. Un représentant a toutefois souligné que ce modèle reste meilleur et moins cher que les options comparables aux États-Unis, dont le prix dépasse les 100 000 dollars.

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Les systèmes embarqués : le cas Lincoln

La situation est différente pour les systèmes d’infodivertissement. Au cours des années précédentes, les constructeurs chinois ont été les pionniers des assistants vocaux avancés et des systèmes de divertissement embarqués, tandis que leurs concurrents mondiaux proposaient des logiciels bien plus limités. Cela a changé — mais pas par la même voie. Certains constructeurs japonais ont acheté des technologies de pointe auprès de fournisseurs chinois comme Huawei. D’autres, américains et européens, ont développé leurs propres systèmes, désormais aussi sophistiqués que ceux des principaux acteurs chinois.

La marque Lincoln de Ford en est un exemple. Son dernier système embarqué, présenté au Salon de Pékin, est à la hauteur de ses concurrents nationaux en termes de fonctionnalités : conçu en interne, il intègre la technologie de cartographie d’Amap (Alibaba) et celle de DeepSeek pour le traitement du langage. Les conducteurs peuvent lancer la navigation, allumer la climatisation et écouter de la musique d’une simple phrase. Pourtant, malgré cette offre compétitive, Lincoln ne produit en Chine que des véhicules à moteur à combustion interne et des hybrides. Des employés de l’entreprise ont indiqué que le siège de Ford n’était pas disposé à adopter davantage de technologies automobiles chinoises pour développer un modèle de véhicule électrique compétitif sur le marché local.

« Les constructeurs mondiaux adoptent souvent des « versions censurées » des logiciels chinois pour se conformer à leurs normes internes de cybersécurité. Ils appliquent des paramètres de batterie plus conservateurs. Et certains refusent de s’engager pleinement dans la guerre des prix, ne voulant pas vendre en Chine à des tarifs nettement inférieurs à leurs autres marchés. »

Les limites de la localisation

Faire appel à des fournisseurs chinois implique des compromis que tous les constructeurs mondiaux ne sont pas prêts à accepter. Certains ont des inquiétudes quant à l’externalisation de technologies automobiles critiques. D’autres cherchent à maintenir une cohérence mondiale dans leurs modèles, impossible lorsque la technologie de base provient de fournisseurs chinois non exportables.

Même sur le marché local, les constructeurs mondiaux adaptent souvent les composants plutôt que d’adopter les versions standard. Un employé de Momenta a déclaré que les entreprises utilisaient essentiellement des « versions censurées » de son logiciel pour se conformer à leurs normes internes de cybersécurité. Les constructeurs mondiaux appliquent également des paramètres de batterie plus conservateurs que leurs concurrents chinois — limites thermiques plus basses, objectifs de durabilité plus élevés — ce qui réduit les performances de recharge. Et certains semblent réticents à proposer en Chine des modèles nettement moins chers que sur d’autres marchés, ce qui les écarte de la guerre des prix qui fait rage sur le marché intérieur.

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Un tournant, pas encore un renversement

Malgré ces réserves, un groupe de constructeurs mondiaux est clairement en train de rattraper les leaders en Chine. Toyota, Nissan, Hyundai, Audi et d’autres ont développé des modèles compétitifs à des prix leur permettant de rivaliser à armes égales avec BYD, Nio et Li Auto. L’idée selon laquelle les entreprises chinoises de véhicules électriques sont vouées à conquérir leur marché national — puis peut-être le monde — doit être remise en question.

Le marché chinois des véhicules électriques reste dominé à 90 % par les constructeurs nationaux. Mais la tendance s’est inversée. Les constructeurs mondiaux qui ont accepté de jouer selon les règles chinoises — adopter les technologies locales, s’associer aux bons fournisseurs, s’ajuster aux attentes des consommateurs urbains chinois — regagnent du terrain. La question est désormais de savoir si ce modèle peut être reproduit ailleurs, ou s’il restera cantonné au seul marché chinois.

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© Ernan Cui / Gavekal Research pour Conflits