Le corridor de Lobito : l’Afrique australe au cœur de la guerre des minerais

Une ligne de chemin de fer traverse l’Afrique australe d’est en ouest, du cœur du Katanga jusqu’à l’Atlantique. Elle relie les mines de cuivre et de cobalt de la Ceinture de cuivre — cette zone qui chevauche le sud de la République démocratique du Congo et le nord de la Zambie — au port angolais de Lobito. C’est le corridor de Lobito. Et c’est, depuis 2023, l’un des projets d’infrastructure les plus stratégiquement disputés du monde.

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Une ligne centenaire, un enjeu du XXIe siècle

La ligne ferrée qui constitue l’épine dorsale du corridor n’est pas nouvelle. Le chemin de fer de Benguela, qui relie Lobito à la frontière congolaise en traversant l’Angola sur près de 1 300 kilomètres, a été construit par les Portugais entre 1902 et 1929. Il servait alors à exporter les minerais de la colonie vers les marchés européens. Après l’indépendance angolaise en 1975 et la longue guerre civile qui a ravagé le pays jusqu’en 2002, la ligne s’est progressivement détériorée, partiellement détruite, abandonnée sur certains tronçons.

C’est la Chine qui l’a réhabilitée. Entre 2006 et 2014, une entreprise d’État chinoise, China Railway 20th Bureau Group, reconstruit l’essentiel de la ligne pour 1,83 milliard de dollars, financés par des prêts garantis sur le pétrole angolais. La ligne rouvre, mais reste sous-utilisée faute d’extensions suffisantes vers les mines congolaises et zambiennes. C’est là qu’intervient le projet actuel, d’une ambition radicalement différente.

La géographie d’un enjeu

La carte est d’une lisibilité saisissante. À l’est, la Ceinture de cuivre concentre l’essentiel des réserves mondiales de cuivre et une part considérable du cobalt mondial. Kolwezi, Lubumbashi, Ndola : ces noms sont ceux des grandes mines qui alimentent les batteries des véhicules électriques, les câbles de transmission d’électricité, les équipements de défense. Sans cuivre congolais et cobalt katangais, pas de transition énergétique telle que l’Occident l’a planifiée.

Congo (c) AFP

Le problème est l’évacuation. Aujourd’hui, l’essentiel des minerais extraits de la Ceinture de cuivre transite par l’est, vers la Tanzanie et le port de Dar es Salaam, ou vers le sud par la Zambie et le Zimbabwe jusqu’aux ports sud-africains de Durban et Beira. Ces routes sont longues, saturées, dépendantes d’infrastructures vieillissantes. Surtout, elles passent par des pays où la Chine est fortement implantée : la ligne TAZARA reliant la Zambie à Dar es Salaam a été construite par Pékin dans les années 1970, et la Chine reste de loin le premier investisseur dans les ports et chemins de fer de toute la région.

Le corridor de Lobito offre une alternative : une route vers l’ouest, vers l’Atlantique, vers les marchés européens et américains sans passer par les infrastructures chinoises.

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La bataille géopolitique

C’est cette logique qui explique l’intérêt des Occidentaux pour ce projet. En septembre 2023, lors du sommet du G20 à New Delhi, les États-Unis, l’Union européenne et leurs partenaires annoncent un investissement conjoint de plusieurs centaines de millions de dollars pour finaliser le corridor. L’UE mobilise son mécanisme Global Gateway — la réponse européenne aux Nouvelles Routes de la Soie chinoises — pour financer la réhabilitation du tronçon congolais et les extensions zambiennes.

L’enjeu est important : créer une chaîne d’approvisionnement en minerais critiques qui ne passe pas par la Chine, ne dépende pas de ses entreprises de transport, et ne soit pas soumise à ses conditions commerciales. La guerre économique sino-américaine, qui se joue sur les semi-conducteurs et les technologies vertes, se joue aussi sur le sous-sol africain.

La carte le montre avec précision. La ligne existante, en rouge continu, va de Lobito jusqu’à la frontière congolaise. Le tronçon en pointillés, à rénover, couvre le territoire congolais jusqu’aux mines de Kolwezi et Lubumbashi. Le projet de route, en tirets, étend le réseau vers la Zambie et Lusaka. Ce sont ces deux derniers segments — congolais et zambien — qui concentrent l’essentiel des investissements annoncés et des enjeux diplomatiques.

Les acteurs et leurs calculs

L’Angola joue un rôle central et paradoxal. Pays pétrolier en déclin de production, il cherche à diversifier son économie et à s’émanciper de la tutelle chinoise qui avait présidé à la reconstruction post-guerre civile. Le président João Lourenço, au pouvoir depuis 2017, a engagé une politique de rééquilibrage vers l’Occident. Le corridor de Lobito est l’instrument de ce pivot : il fait de Lobito une plaque tournante régionale, génère des revenus de transit, et attire des investissements étrangers non chinois.

La RDC est dans une position plus complexe. Elle est l’acteur géographiquement indispensable du corridor — c’est son sous-sol qui contient les ressources à évacuer — mais elle est aussi le pays où les entreprises chinoises sont le plus profondément implantées dans le secteur minier. Des entreprises comme CMOC, qui exploite la mine de Tenke Fungurume, contrôlent une part considérable de la production. Le gouvernement Tshisekedi joue sur tous les tableaux, acceptant les financements occidentaux pour les infrastructures tout en maintenant les contrats miniers avec Pékin.

La RDC et la Zambie ont intérêt à cette route nouvelle

La Zambie, pour sa part, sort d’une crise de la dette sévère qui l’a conduite à restructurer ses emprunts — notamment auprès de créanciers chinois — entre 2020 et 2023. Elle a tout intérêt à diversifier ses débouchés d’exportation et à ne plus dépendre exclusivement des routes contrôlées par Pékin.

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Ce que la carte ne montre pas

La carte montre les lignes et les mines. Elle ne montre pas les obstacles. Le tronçon congolais traverse des zones de conflit actif : le nord Katanga et les régions limitrophes restent instables, avec des groupes armés qui rackettent les convois et des infrastructures régulièrement sabotées. La gouvernance congolaise du secteur minier est notoirement défaillante. Et la Chine n’est pas spectatrice passive : ses entreprises contrôlent une part des mines que le corridor est censé désenclaver, ce qui lui donne un levier considérable sur le flux effectif des minerais.

Il y a aussi la question des délais. Les projets d’infrastructure africains ont une fâcheuse tendance à accumuler les retards. Le corridor de Lobito est annoncé opérationnel sur l’ensemble de son tracé pour 2028. C’est optimiste.

Mais l’enjeu est suffisamment massif pour que les Occidentaux maintiennent leur engagement. Sans cobalt congolais sécurisé, pas de batteries pour les véhicules électriques européens et américains. Sans cuivre zambien et katangais, pas d’infrastructures électriques pour la transition énergétique. Le corridor de Lobito n’est pas un projet ferroviaire africain. C’est un élément de la guerre des ressources du XXIe siècle.

Source cartographique : AFP / USGS, Commission européenne, Lobito Corridor, Natural Earth, 15 mai 2026.