Depuis la bataille du Texel en 1694 jusqu’aux frégates d’ASPIDES à Bab el-Mandeb, la marine française sécurise depuis quatre siècles les flux commerciaux vitaux du pays.
La mondialisation a dilué le lien entre marine militaire et navires marchands, rendant plus complexe l’identification des intérêts nationaux à protéger en mer.
L’abolition de la frontière entre combat naval et guerre au commerce impose désormais des moyens de protection considérables face à des menaces hybrides multiples.
Juin 1694 : le peuple de France a faim car le blé manque. Le Roi a beau acheter des stocks de céréales en Pologne et en Moscovie, les convois sont régulièrement interceptés par les vaisseaux de la ligue d’Augsbourg, avec qui la France est en guerre. Le 29 juin 1694, au terme d’un dur combat à sept vaisseaux contre huit, Jean Bart parvient à libérer un convoi gigantesque de 120 vaisseaux chargés de blé dont les Hollandais venaient de s’emparer. Il rejoint triomphalement Dunkerque où cette fabuleuse cargaison fait chuter les prix de trente à trois deniers le boisseau. La bataille du Texel a sauvé la France de la famine.
Voici quatre siècles que la marine française sécurise ainsi les approvisionnements stratégiques du pays. Les frégates qui patrouillent aujourd’hui dans le détroit de Bab el-Mandeb sous la bannière européenne de l’opération ASPIDES s’inscrivent dans une longue tradition qui a vu les bâtiments français intervenir dans le canal de Suez en 1974 (opération de déminage DECAN à la demande de l’Égypte), en mer Rouge en 1984 (opérations de déminage MUGE et GRONDIN à la demande de l’Égypte et de l’Arabie Saoudite), à Ormuz (opérations PROMÉTHÉE en 1987-1988 puis AGÉNOR 2020-2024) et jusqu’au fond du golfe Persique (opération de déminage SOUTHERN BREEZE en 1991).
Depuis cette époque, une chose n’a pas changé : les flux maritimes restent aussi cruciaux pour nos économies qu’ils sont exposés aux soubresauts géopolitiques. En revanche, d’autres éléments sont plus récents.
Sur le plan stratégique, la mondialisation galopante a creusé le fossé entre les marines militaires et les navires de commerce qu’elles sont appelées à protéger : ces derniers appartiennent souvent à des sociétés multinationales, naviguent sous des pavillons hétéroclites, sont armés par des équipages cosmopolites et transportent des cargaisons qui changent parfois de propriétaire durant la traversée et dont même le capitaine ne connaît pas toujours la nature exacte1. Contrairement à l’époque de Jean Bart, où les intérêts français et les navires qui les servaient étaient clairement alignés, la situation est aujourd’hui plus entremêlée. Il y a quarante ans, l’attaque par l’Iran des pétroliers *D’Artagnan*, *Chaumont* ou *Brissac*, construits en France et naviguant avec des équipages français sous pavillon français, avait immédiatement provoqué l’intervention de la marine française et la rupture des relations diplomatiques entre Paris et Téhéran. La situation n’est plus aussi simple aujourd’hui.
Sur le plan tactique, la distinction traditionnelle entre le combat naval conventionnel (théorisé par l’amiral Mahan) et la guerre au commerce (prônée par Sir Julian Corbett) est désormais abolie. Nous sommes entrés dans l’ère de la bataille navale totale, où tous les acteurs peuvent s’attaquer à toutes les cibles en mer. D’une part, des rivaux non conventionnels, comme les Houthis avec leurs missiles balistiques antinavires ou la marine nord-coréenne avec ses nouveaux destroyers lourds, sont désormais capables de déployer des moyens sophistiqués. D’autre part, des marines classiques se dotent de moyens hybrides, comme la marine chinoise avec ses flottes de pêche et de recherche scientifique, ou la marine turque avec ses navires porte-drones.
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Dans ce contexte, si frapper le commerce maritime reste relativement simple — l’Iran y parvient malgré une marine affaiblie —, le protéger efficacement relève a contrario du défi. Une frégate chargée d’escorter un navire de commerce peut en effet être confrontée à une multitude de menaces : un missile balistique arrivant de l’espace à Mach 4, un cargo civil lançant par surprise une salve de missiles antinavires, un jet-ski dronisé équipé de lance-roquettes, ou une simple mine dérivante. En témoigne le franchissement du détroit de Bab el-Mandeb, qui exige des systèmes de défense si perfectionnés que même le porte-avions américain USS George H. W. Bush a préféré contourner l’Afrique pour rallier l’océan Indien depuis Norfolk en avril 2026.
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Parce qu’elle est devenue à la fois plus complexe à concevoir et à mettre en œuvre, la protection de nos artères commerciales vitales exige des moyens navals puissants et audacieux, qui ont un impact direct sur le prix du caddie ou le prix à la pompe. L’équation est finalement la même depuis Louis XIV : No Warships = No Shipping = No Shopping.
1. Le porte-conteneurs CMA-CGM San Antonio, touché le 5 mai dans le détroit d’Ormuz, naviguait sous pavillon maltais avec un équipage philippin.
