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Du détroit d’Ormuz à la mer Rouge, de la mer Noire à la mer d’Azov, les attaques contre les navires marchands perturbent les échanges et font grimper les coûts d’assurance et de fret.
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L’enjeu est colossal : environ 80 % du commerce mondial de marchandises, en volume, passe par la mer, et la perturbation d’une seule grande voie suffit à faire flamber les prix à des milliers de kilomètres.
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« La guerre s’est déplacée du territoire vers la logistique » : un détroit ne se ferme plus quand les missiles volent, mais quand les assureurs cessent de couvrir.
Les grands corridors maritimes se muent en champs de bataille. Du détroit d’Ormuz à la mer Rouge, de la mer Noire à la mer d’Azov, les attaques contre les navires marchands perturbent les échanges, font grimper les coûts d’assurance et de fret, et contraignent les armateurs à revoir leurs itinéraires. L’enjeu est colossal : environ 80 % du commerce mondial de marchandises, en volume, passe par la mer. La perturbation d’une seule grande voie suffit à retarder les livraisons, à restreindre l’approvisionnement et à faire flamber, à des milliers de kilomètres de là, les prix de l’énergie, de l’alimentation et des biens de consommation.
Les drones réinventent la guerre navale
« Nous sommes confrontés à un nouveau point d’étranglement et à une nouvelle guerre », écrivait en juillet David Roche, président de Quantum Strategy, à propos de la mer d’Azov et de la mer Noire, où des drones ukrainiens visent les pétroliers russes. Il y voit la première offensive maritime menée presque exclusivement par des drones, complétés de missiles : des armes bon marché qui permettent à des forces modestes de menacer navires, ports et infrastructures pour un coût économique considérable.
Quantum estime qu’environ 25 % des exportations céréalières russes et 25 à 30 % de ses exportations de pétrole issues de la mer Noire pourraient être perturbées. Un choc d’autant plus lourd que la Russie fournit plus d’un cinquième du blé échangé dans le monde. Pour Yevgeniya Gaber, du think tank Atlantic Council, la suspension par Moscou de la navigation dans le détroit de Kertch, qui relie l’Azov à la mer Noire, a bloqué un corridor vital, devenu une alternative de plus en plus stratégique à la route terrestre vers la Crimée, et par lequel transitent pétrole et produits sous sanctions, mais aussi céréales, charbon et acier.
Les coups portés par l’Ukraine aux flottes russes constituent « l’un des plus durs » infligés depuis la Seconde Guerre mondiale : Kiev affirme avoir mis hors de combat près d’un tiers de la flotte russe de la mer Noire depuis 2022.
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Panama, prochain point chaud ?
« Nous avons tendance à traiter Ormuz, la mer Noire ou Bab el-Mandeb comme des événements isolés. Ils ne le sont pas », avertit Daejin Lee, de Fertistream Freight : ces voies deviennent « des champs de bataille dans le cadre d’une transition plus large vers un nouvel ordre mondial ». Et la prochaine menace se profile ailleurs. « Si l’on cherche le prochain point chaud, je ne regarderais pas Ormuz, mais le canal de Panama », estime Lars Jensen, de Vespucci Maritime. Ce raccourci séculaire entre Pacifique et Atlantique Nord est déjà l’objet d’une rivalité d’influence entre les États-Unis, la Chine et le Panama ; d’éventuelles restrictions liées à la météo, d’ici au début de l’an prochain, pourraient en réduire la capacité et aviver les tensions.
Ormuz et l’adaptation des entreprises
Dans le détroit d’Ormuz, les opérateurs affrontent des signaux contradictoires : un gouvernement peut déclarer une voie ouverte, mais chaque armateur décide selon le risque qu’un navire soit touché et son équipage blessé ou tué. Le défi, pour les compagnies, est de se préparer à un monde où le prochain goulet d’étranglement peut surgir avant même que le précédent ne rouvre. Car l’Iran a compris qu’il suffisait de menacer le trafic pour le paralyser, rappelle Kevin O’Marah, de Zero100. Aucun de ses clients n’a été touché, mais certains évitent désormais la zone, gèrent activement leurs stocks et modifient leurs routes, au prix de surcoûts et de retards dans l’énergie, l’agroalimentaire et l’électronique.
Le trafic y tournerait à la moitié de son niveau habituel, aggravé par la rupture du cessez-le-feu ; les grands logisticiens comme Martin Brower ou Maersk disposent toutefois de protocoles rodés pour gérer ce risque. Parmi les parades : réacheminer le pétrole par oléoduc à travers la péninsule arabique, faire passer certaines matières premières par voie terrestre vers la Turquie, ou contourner totalement la zone. « Nous nous préparons à une incertitude durable », résume-t-il.
Côté assurance, le courtier Gallagher confirme que la garantie « risques de guerre » reste disponible, mais que les tarifs ont bondi et que « une poignée seulement » d’armateurs empruntent encore Ormuz. Car, souligne l’investisseur dubaïote Alain Bejjani, membre du jury de « Shark Tank Lebanon », les routes maritimes ne sont plus le décor du conflit : elles « sont le conflit lui-même ».
« La guerre s’est déplacée du territoire vers la logistique. Un détroit ne se ferme pas quand les missiles volent, mais quand les assureurs cessent de couvrir. »
Ce mécanisme rend les perturbations peu coûteuses à entretenir et difficiles à chiffrer.
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Pour Bejjani, les conséquences structurelles dépassent ce qu’on imagine. Le Golfe étant encadré par deux détroits, Ormuz et Bab el-Mandeb, la région s’organise désormais en tenant compte des deux. Là où les crises passées appelaient de simples couvertures, celle-ci fait naître « une véritable architecture » : corridors terrestres, oléoducs de contournement, sites de stockage avancés près des grands marchés. Un chantier qui « coûtera très cher, prendra une décennie et se répercutera pendant plusieurs décennies ».
Le transport maritime gardera son avance en volume, mais pourrait « perdre son monopole de confiance » : les autres modes seront renforcés et la redondance deviendra une caractéristique permanente et payante de la logistique. « Le détroit rouvrira. L’idée qu’il resterait ouvert gratuitement, elle, ne reviendra pas. »
