En fuyant Ormuz, les pétroliers retrouvent les pirates somaliens

Chassés du Golfe par la guerre, les navires marchands reviennent en masse vers Bab el-Mandeb. Mauvaise surprise : les pirates somaliens sont de retour.
Plus de 1 260 navires ont franchi le détroit en mars 2026 — un record depuis janvier 2024. Pour les groupes criminels somaliens, le signal est limpide : les proies sont revenues.
Ormuz, Bab el-Mandeb, cap de Bonne-Espérance : il n’existe plus de bonne route. Seulement des arbitrages de survie pour des armateurs pris en étau entre guerre régionale, milices idéologiques et piraterie opportuniste.

Par Olivier d’Auzon

La mondialisation a ceci de cruel qu’elle ne laisse jamais de véritable échappatoire.

Depuis plusieurs semaines, les pétroliers cherchent à éviter le détroit d’Ormuz comme on contourne un champ de mines. Et pour cause : ce passage étroit, par lequel transite habituellement près de 20 % du pétrole mondial, est devenu l’un des épicentres de la confrontation entre l’Iran, Israël et les États-Unis.

Ormuz n’est pas officiellement fermé. C’est plus subtil, et sans doute plus inquiétant. Il est devenu imprévisible. Dans le transport maritime, cela revient presque au même. Les armateurs n’aiment pas l’incertitude. Ils savent gérer le danger, calculer un risque, intégrer une prime d’assurance plus élevée. Mais ils détestent naviguer dans l’inconnu.

Alors, ils ont choisi la seule option disponible : quitter le Golfe et redescendre vers la mer Rouge. Comme le soulignait Christopher Jasper dans The Telegraph du 1er mai 2026, les compagnies pétrolières ont progressivement renoncé à attendre une normalisation rapide d’Ormuz et redirigent désormais leurs flux via Bab el-Mandeb, en dépit des menaces persistantes. Autrement dit : on ne choisit plus la meilleure route, mais la moins mauvaise.

« En reroutant des centaines de navires vers Bab el-Mandeb et la Corne de l’Afrique, la guerre autour d’Ormuz recrée mécaniquement un terrain favorable à la prédation. Plus de navires signifie plus de cibles. »

Ce déplacement massif du trafic vers la mer Rouge semblait déjà suffisamment risqué. Les attaques houthies contre les navires marchands ont transformé cette zone en couloir sous surveillance armée quasi permanente. Mais voilà que surgit un autre problème, que l’on croyait rangé dans les archives des années 2010 : la piraterie somalienne.

Le 25 avril 2026, l’agence britannique UKMTO signalait qu’un pétrolier avait été détourné au large des côtes somaliennes avant d’être conduit vers les eaux territoriales du pays. Quelques jours plus tôt, un navire de pêche battant pavillon somalien avait lui aussi été capturé par des hommes armés. Le simple fait que ces dépêches existent suffit à réveiller de vieux souvenirs. On croyait cette page tournée.

Pendant plus de dix ans, la piraterie somalienne avait quasiment disparu des radars. Le pic de 2011, marqué par des détournements spectaculaires, des rançons colossales et des équipages retenus durant des mois, avait conduit à une mobilisation internationale massive. Navires européens, bâtiments indiens, gardes armés privés, renforcement progressif des capacités locales au Puntland : tout un écosystème sécuritaire s’était mis en place. Et cela avait fonctionné. Jusqu’à ce que la géopolitique décide de rouvrir le dossier.

Car la guerre autour d’Ormuz produit un effet collatéral parfaitement prévisible : en reroutant des centaines de navires vers Bab el-Mandeb et la Corne de l’Afrique, elle recrée mécaniquement un terrain favorable à la prédation. Plus de navires signifie plus de cibles. Selon les données relayées par The Telegraph et Lloyd’s List, plus de 1 260 navires ont franchi Bab el-Mandeb en mars 2026, un record depuis janvier 2024. Pour les groupes criminels somaliens, le signal est limpide : les proies sont revenues. La logique est presque biologique.

Les marines internationales concentrent aujourd’hui l’essentiel de leurs moyens sur les drones, missiles et menaces asymétriques en provenance du Yémen. Pendant ce temps, la vigilance anti-piraterie se relâche. Il n’en faut pas davantage. Les pirates exploitent les interstices, comme ils l’ont toujours fait.

Ce retour n’est pas anecdotique. Il révèle une mutation plus profonde du risque maritime. Hier encore, les menaces étaient compartimentées. Ormuz relevait de la confrontation entre puissances régionales. La mer Rouge était devenue le terrain des Houthis. La Somalie appartenait au registre criminel, mais sous contrôle. Cette cartographie n’existe plus.

Bab el-Mandeb concentre désormais tout : risque militaire, attaques asymétriques, congestion commerciale, criminalité opportuniste. Le corridor est devenu une sorte de concentré des désordres contemporains.

« Il n’est plus nécessaire de fermer totalement une route maritime pour désorganiser le commerce mondial. Il suffit d’y injecter suffisamment d’incertitude. Quelques drones. Quelques mines possibles. Un détournement opportun. Et soudain, toute la chaîne logistique mondiale ralentit. »

Pour les armateurs, l’équation devient presque absurde. Rester dans le Golfe expose à la paralysie stratégique d’Ormuz. Passer Bab el-Mandeb revient à naviguer entre missiles houthis et skiffs somaliens. Contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance rallonge les trajets de près de deux semaines et renchérit considérablement les coûts. Il n’existe plus de bonne solution. Seulement des arbitrages de survie.

Les grands armateurs comme Maersk, Hapag-Lloyd ou CMA CGM l’ont bien compris : après avoir timidement recommencé à emprunter Suez, ils s’en détournent à nouveau. Le signal envoyé au marché est limpide. La fluidité du commerce mondial repose sur une architecture maritime bien plus fragile qu’on ne voulait l’admettre.

Au fond, cette crise raconte quelque chose de plus vaste. Les détroits sont redevenus des armes. Il n’est plus nécessaire de fermer totalement une route maritime pour désorganiser le commerce mondial. Il suffit d’y injecter suffisamment d’incertitude. Quelques drones. Quelques mines possibles. Un détournement opportun. Et soudain, toute la chaîne logistique mondiale ralentit.

Ormuz n’est pas fermé. Bab el-Mandeb n’est pas bloqué. Mais, dans la tête des armateurs, ces routes fonctionnent déjà comme des corridors dégradés. Le commerce maritime mondial entre ainsi dans une nouvelle ère : celle d’une circulation sous menace permanente.

Entre guerre régionale, milices idéologiques et retour des pirates, les pétroliers ne cherchent plus la route la plus sûre. Ils cherchent seulement celle qui leur permettra d’arriver. Et en voulant fuir la guerre d’Ormuz, ils ont retrouvé, au large de la Somalie, un vieux fantôme de la mondialisation.

Sources : Christopher Jasper, « Oil tankers abandon the Strait of Hormuz to brave the Red Sea », The Telegraph, 1er mai 2026 ; UKMTO Advisory Reports, avril 2026.