Dans la guerre en Ukraine, la problématique de l’exportation des récoltes de céréales est un sujet de première importance, aussi importante que les opérations de combat. Entre craintes de disettes et tensions sur les prix, les céréales provoquent de nombreux soubresauts géopolitiques.
Un risque réel tant l’élément déclencheur des Printemps arabes fut une hausse des prix des denrées alimentaires[1]. La situation actuelle est tout à fait comparable, puisque le cours du blé est monté à 437 euros/tonne à la mi-mai, soit des niveaux jamais atteints, y compris en 2010/2011[2].
La guerre en Ukraine responsable de la flambée des cours
La raison principale de cette flambée des cours réside dans le fait que le port d’Odessa, qui était stratégique pour l’exportation des céréales, et par lequel 80% des tonnages ukrainiens transitaient avant le conflit[3], est désormais bloqué par les mines, lesquelles ont été posées par les deux belligérants. Par ailleurs, la Russie impose un blocus sur les ports ukrainiens, et plusieurs navires de commerce ont été coulés depuis le début des hostilités.
Avant la guerre, l’Ukraine assurait 12% des exportations mondiales de blé, 15% pour le maïs et 50% pour l’huile de tournesol. Avec le blocage du commerce maritime, leur exportation est devenue très compliquée, et ce ne sont pas moins de 20 millions de tonnes de céréales qui se retrouvent en souffrance. Il y a bien sûr d’autres facteurs contributifs à la flambée des cours, comme les aléas climatiques et la spéculation, mais cette dernière n’aurait pas de raison d’être sans le conflit actuel, d’autant que les investisseurs ont tendance à délaisser d’autres marchés comme celui des actions, lequel est justement rendu plus incertain pour les mêmes motifs. Enfin, la décision d’un pays comme l’Inde de suspendre ses exportations est autant une réponse à cette crise qu’un facteur aggravant.
À lire également
Une exportation par voie terrestre qui montre ses limites
La principale possibilité pour pallier la défaillance des routes maritimes est la voie terrestre[4], même si les infrastructures ont également souffert du conflit[5]. De plus, dans le domaine du transport ferroviaire, celui qui est le plus capacitif, l’écartement des rails en Ukraine est celui de la Russie, lequel est différent de celui du reste de l’Europe[6]. Bien que l’Ukraine ait annoncé son intention de passer à l’écartement européen, une telle opération est un processus qui prend plusieurs décennies, comme le montre l’exemple de l’Espagne. Par ailleurs, le nombre d’itinéraires est limité, et celui qui permet de rejoindre directement le port de Constantza, en Roumanie, traverse la Transnistrie, une région sécessionniste de Moldavie favorable à Moscou[7]. Du reste, ce dernier semble même interrompu de façon pure et simple à cause des dommages subis par le viaduc de Liman, qui traverse le Dniestr.
La Pologne, elle, est tout à fait disposée à aider son voisin ukrainien à exporter ses récoltes. Mais outre le problème de différence d’écartement des rails qui concerne le ferroviaire, le routier est touché par une pénurie de chauffeurs due au fait que ce secteur repose en partie sur la main-d’œuvre immigrée ukrainienne. Or, les intéressés ont largement été mobilisés pour le conflit en cours. Un premier navire a finalement quitté Swinoujscie mi-juin avec une cargaison de maïs, mais le développement de cette route reste un processus de longue haleine[8].
En fait, il semble qu’en l’état la voie terrestre ait une capacité limitée à 2 millions de tonnes par mois, alors que l’année dernière, l’Ukraine a exporté 45 millions de tonnes[9]. Le compte n’y est donc pas.
La Russie fait main basse sur les récoltes
Les Russes, qui sont également un producteur de céréales de premier plan, n’hésitent pas à utiliser leurs exportations pour faire pression sur les États acheteurs, que ce soit à propos des sanctions, ou à propos des livraisons d’armes à l’Ukraine[10]. Cette politique n’aide pas non plus les cours à baisser.
Pour ce qui est du grain récolté dans les territoires occupés, Moscou a trouvé un acheteur qui n’est autre que la Syrie. Plusieurs mouvements suspects de navires russes et syriens ont été identifiés entre les deux pays, Damas l’utilisant pour nourrir sa population, mais le revendant aussi aux pays voisins sur le marché noir, selon l’Ukraine[11]. Il faut noter que la Turquie ne s’est jusqu’ici pas opposée à ces voyages, qui passent obligatoirement par le Bosphore. Par ailleurs, toujours selon les autorités ukrainiennes, elle ferait partie des pays profitant de ces livraisons[12].
En revanche, l’Égypte, qui devait être destinataire d’une cargaison, a refusé la marchandise.
À lire également
Ce seraient ainsi 100 000 tonnes qui auraient été exportées vers la Syrie[13]. Mais les Russes ont l’avantage de disposer de ports situés en dehors des zones de conflits et libres d’accès, à commencer par Sébastopol. Du reste, il semble que cette quantité n’est pas grand-chose en comparaison des 500 000 tonnes parties vers la Russie, cette fois-ci par voie terrestre[14].
Le corridor, la solution idéale… en théorie
La Lituanie a appelé, quant à elle, à monter une coalition internationale pour débloquer le port d’Odessa[15]. Mais cette solution semble vouée à l’échec car les risques de dérapages sont très importants, et le blocus turc sur le Bosphore et les Dardanelles ne permet pas d’envoyer de navires de guerre supplémentaires.
La Turquie s’est en revanche proposée pour qu’un corridor sécurisé par ses soins soit créé. Si cette solution achoppe sur la nécessité d’un accord avec Kiev et Moscou, ce qui semble relever de la quadrature du cercle, elle aurait le mérite d’être viable dans sa mise en œuvre.
Mais finalement, même si ce corridor devait voir le jour, il ne faudrait pas en attendre des miracles. Les temps de transit et d’opérations commerciales seraient forcément rallongés, et les surcoûts seraient nombreux, à commencer par ceux liés aux assurances. En tout état de cause, les tensions sur le marché des céréales générées par le conflit en Ukraine sont appelées à durer.
À lire également
