<i class='fa fa-lock' aria-hidden='true'></i> Sur terre comme sur mer, des pays en rivalité

17 novembre 2020

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Photo : Coucher de soleil sur la mer du Nord (c) Pixabay
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Sur terre comme sur mer, des pays en rivalité

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La maîtrise de la navigation maritime a permis les grandes découvertes ainsi que la mondialisation qui en découle. Alors que des moyens de transport beaucoup plus rapides et beaucoup plus modernes sont apparus, et que les milieux aérien et spatial ont été conquis, 90 % du commerce mondial continue à transiter sur les mers, celles-ci étant aussi vitales pour nos sociétés compte tenu des ressources stratégiques qui y sont exploitées.

Le milieu maritime est en effet aussi bien une voie de transport qu’une ressource. Le premier aspect s’exprime bien sûr à travers ce qui est transporté par navire : conteneurs, pétrole, minéraux, de nombreux objets et de nombreuses ressources de notre quotidien ont transité par la mer avant que nous les utilisions. Ce sont aussi les données qui transitent par la mer , puisque les câbles sous-marins sont au cœur de l’internet, constituant la face « réelle » du monde « virtuel ». Pour le second aspect, celui des ressources, cela concerne aussi bien l’alimentation, avec principalement la pêche, l’énergie, fossile avec le pétrole et le gaz, ou renouvelable avec les éoliennes et hydroliennes, ou encore les minéraux, à commencer par le sable dont l’exploitation est méconnue, mais indispensable à beaucoup d’activités dont la construction.

Une domination des océans qui passe de mains en mains

C’est à partir du XVe siècle, qui correspond au début des grandes découvertes, que le contrôle des mers devient un sujet majeur. À cette époque, le Britannique Sir Walter Raleigh théorise son importance : « Qui tient la mer tient le commerce du monde ; qui tient le commerce tient la richesse ; qui tient la richesse du monde tient le monde lui-même. » Progressivement, le Royaume-Uni devient la superpuissance maritime par excellence, supplantant une Espagne et un Portugal rapidement épuisés par la colonisation d’une Amérique du Sud trop grande pour eux, et ne pouvant être concurrencé par une France trop terrienne. À la fin du XIXe siècle, l’Angleterre contrôle les principaux passages maritimes et son empire est aussi vaste, avec les grands espaces de l’Australie et du Canada, que peuplé, avec les Indes britanniques.
Mais l’entrée dans le XXe siècle correspond à l’arrivée d’un nouvel acteur sur les océans, les États-Unis. Le théoricien à la manœuvre, ici, est Alfred Mahan, qui actualisa la théorie de Raleigh en précisant que le contrôle de la mer passe par celui des routes maritimes, et qu’en la matière, tout se joue au niveau des détroits ou des mers étroites. L’année charnière à ce titre est sans nul doute 1914 : elle correspond à l’inauguration du canal de Panama, passage maritime contrôlé par l’Oncle Sam, mais aussi au début de la Première Guerre mondiale, qui affaiblit dans le même temps le Royaume-Uni, du fait de l’énergie dépensée dans le conflit que ne compensent pas les gains territoriaux en Afrique, au Moyen-Orient et dans le Pacifique. La rupture qui achève de faire des États-Unis la grande puissance maritime de la seconde moitié du XXe siècle est la Seconde Guerre mondiale. Les Européens, y compris ceux appartenant au camp des vainqueurs, sont trop affaiblis pour conserver leurs prérogatives historiques, d’autant que les empires coloniaux deviennent compliqués à maintenir pour des raisons politiques, mais aussi démographiques.

Le cuirassier américain USS Alabama (BB-60).

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Les États-Unis, eux, sortent de la guerre avec une flotte militaire et marchande (grâce, entre autres, aux Liberty ships) colossale, et sont en mesure de reconstituer celles de leurs nouveaux alliés du camp occidental. On peut citer entre autres exemples les deux principaux porte-avions français des années 1950, le Lafayette et le Bois-Belleau, qui sont issus de cet effort de guerre. Du reste, cette aide n’empêche pas les Américains de faire prévaloir leur propre intérêt sur celui de leurs alliés, comme avec la crise de Suez où ils font échouer par la voie diplomatique l’intervention franco-britannique qui avait réussi militairement à reprendre le contrôle de ce canal stratégique. Cette domination des mers était difficilement contestée par les Russes, qui étaient réduits à un affrontement asymétrique, que symbolisaient les sous-marins. Surtout, la Russie n’a pas l’accès direct aux océans à proximité du cœur du pays qui constitue un atout des États-Unis.

En 1990, l’URSS s’effondre, mais une menace fantôme plane déjà sur la toute-puissance américaine, celle de la Chine qui est en train de s’éveiller. Sous l’effet des réformes de Deng Xiao Ping, son économie commence à devenir compétitive et le pays profite de son immense réservoir de main-d’œuvre peu onéreuse pour devenir « l’usine du monde ». Cette économie est tournée vers l’exportation et génère un trafic maritime colossal, auquel l’empire du Milieu apporte sa touche : rapidement, les compagnies maritimes chinoises ainsi que la construction navale deviennent des acteurs incontournables de leurs secteurs respectifs. Côté militaire, l’empire du Milieu n’est pas en reste, et la marine de guerre qui était quasi insignifiante à la fin des années 1980 est aujourd’hui la deuxième du monde derrière les États-Unis, même si l’Oncle Sam garde une bonne longueur d’avance.

 

Sur le terrain, la stratégie chinoise consiste d’abord en la maîtrise de l’espace contenu à l’intérieur d’une première chaîne d’îles correspondant à la mer de Chine de l’est et à la mer de Chine du sud, quitte à ne pas respecter les droits des autres États riverains dans cette dernière, ou encore à intimider Taïwan, la « province rebelle ». L’étape suivante consiste en la maîtrise de l’espace à l’intérieur d’une seconde chaîne d’îles situées plus au large, ce qui placerait la Chine au contact direct des possessions ultra-marines des États-Unis, avec le risque de confrontation que cela comporte. La stratégie dite du « collier de perles », consistant à développer les implantations chinoises dans l’océan Indien, place également l’empire du Milieu au contact d’un autre concurrent, à savoir l’Inde, qui souhaite également faire valoir ses droits dans cet espace qu’elle considère comme son arrière-cour. Enfin, la Chine a inauguré sa première base navale ultramarine à Djibouti en 2018, et d’autres pourraient suivre dans les années à venir, par exemple à Walvis Bay en Namibie. Cette expansion concrétise le rang de puissance mondiale de la Chine, là où la Russie a perdu l’essentiel de son réseau de bases navales dans le monde avec l’effondrement de l’URSS.

Une puissance maritime composite

La puissance maritime est composite, faite d’éléments qui se multiplient entre eux plus qu’ils ne s’additionnent. Le premier d’entre eux est l’accès à la mer, sans lequel rien n’est possible. Ainsi, le Royaume-Uni, pays insulaire, est naturellement prédisposé. Les États-Unis, bordés par deux larges façades maritimes, sont aussi bien favorisés. Pour la Russie, les choses sont moins évidentes, de même que pour la Chine, le but de la stratégie du collier de perles étant autant de permettre l’accès à la mer depuis les régions excentrées comme le Xinjiang que le contrôle des routes maritimes en lui-même. D’ailleurs, en son temps, la Russie avait cherché à développer ses accès à la mer par la « course aux mers chaudes ».

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Une fois l’accès à la mer maîtrisé, il faut pouvoir circuler, grâce aux routes maritimes et plus particulièrement les passages stratégiques. Aujourd’hui, les Américains gardent la main bien que l’empire du Milieu cherche à tisser sa toile, non pas en disputant à l’Oncle Sam le contrôle des passages existants, mais en créant les siens . Par exemple, plutôt que de vouloir mettre la main sur le canal de Panama, la Chine soutient le projet de canal concurrent au Nicaragua, quoique ce dernier soit pour l’instant au point mort. La circulation nécessite aussi une flotte marchande, et la Chine se place parmi les champions du transport maritime, que ce soit en flotte contrôlée, en flotte immatriculée (en Chine continentale, mais surtout à Hong Kong), ou encore en construction navale, là où les Américains sont largement distancés, freinés par un Jones Act protectionniste qui maintient une flotte marchande significative, mais marginalisée dans la mondialisation.

Sur le plan militaire, la mesure de la puissance des marines ne se fait pas seulement sur la base du nombre d’unités, on parle plutôt de tonnage, qui permet de mesurer la taille cumulée de l’ensemble des bâtiments d’une flotte. La possession de certaines unités est également un bon indicateur de puissance. Ainsi, une dizaine de marines dispose de porte-avions, dont la capacité opérationnelle est d’ailleurs très variable. Ce nombre se restreint à une demi-douzaine pour l’équipement en sous-marins nucléaires , dont les modèles lanceurs d’engins constituent un vecteur stratégique pour la dissuasion nucléaire, puisqu’ils peuvent se cacher dans le fond des mers et remonter à tout moment pour lancer une frappe.

La mer, le dernier eldorado ?

Sur les mers, la liberté reste toutefois un principe structurant, consacré par la convention de Montego Bay de 1982 sur le droit de la mer. Pour le meilleur et pour le pire, puisqu’en consacrant la loi du pavillon, elle consacre l’existence des pavillons de complaisance, concept qui recouvre toutefois des réalités disparates. Les standards du pavillon de complaisance singapourien sont nettement plus proches de ceux des registres nationaux européens que de ses homologues tanzanien ou mongol. En tout cas, les pavillons réellement complaisants, bien que marginaux dans le transport maritime, constituent une véritable zone grise où prospèrent trafics et atteintes à l’environnement.

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D’une façon générale, là où l’espace terrestre est largement maîtrisé par nos sociétés humaines, la mer échappe beaucoup plus à ce phénomène, au point qu’elle constitue encore un espace à conquérir par bien des aspects. Les zones polaires, notamment l’océan glacial Arctique, mais aussi les mers entourant le continent antarctique, constituent une nouvelle frontière pour l’homme. Les fonds marins et leurs ressources minérales également, ceux-ci étant souvent moins connus que l’espace proche de la terre. Les équipages des bathyscaphes, les engins servant à explorer ces contrées, auront-ils un jour la même renommée que les astronautes ?

À propos de l’auteur
Jean-Yves Bouffet

Jean-Yves Bouffet

Officier de la marine marchande. Doctorant en criminologie.
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