Diesel russe : derrière le deal de l’année entre Washington et Moscou

• Le 9 octobre, Donald Trump a ouvert pour six mois un corridor juridique au diesel russe. Moscou garde des ports puissants, mais ses raffineries tournent au ralenti sous les frappes ukrainiennes.

• Simple levier sur les prix avant les élections de mi-mandat, ou début d’un corridor énergétique durable entre Washington et Moscou ? Léo Marin et Mira Lange évaluent la faisabilité de l’accord.

Par Léo Marin et Mira Lange

Le 9 octobre, à moins d’un mois des élections de mi-mandat, Donald Trump a annoncé le retour du diesel russe sur le marché américain et mondial. Moscou fournirait plus de 300 000 tonnes immédiatement, 500 000 tonnes en novembre, un million de tonnes dans une troisième étape, puis jusqu’à trois millions de tonnes supplémentaires selon l’état de ses raffineries. L’enveloppe totale pourrait ainsi atteindre 4,8 millions de tonnes.

Washington a simultanément délivré la licence générale 135 de l’OFAC. Jusqu’au 7 avril 2027, les entreprises peuvent acheter, transporter, décharger et importer du diesel d’origine russe. Après quatre années de sanctions destinées à réduire les revenus pétroliers de Moscou, les États-Unis ouvrent eux-mêmes une brèche dans le dispositif occidental.

Ni Moscou ni Washington n’ont pourtant publié de contrat. Aucun acheteur, aucun vendeur, ni aucun prix n’ont été affichés. L’accord peut servir de coup politique avant les élections ou ouvrir la première route énergétique durable entre les États-Unis et la Russie depuis le début de la guerre.

Une politique américaine ambivalente

Depuis le début de l’année, la politique étrangère de Washington suit deux lignes contraires. D’un côté, les États-Unis renforcent les sanctions contre les producteurs russes, la flotte fantôme et les pays acheteurs. De l’autre, l’administration Trump s’affiche comme négociatrice et cherche directement des accords avec Moscou, quitte à accorder des dérogations lorsque la sécurité énergétique américaine l’exige. Ainsi, en mai, le Trésor prolongeait une exemption sur le pétrole russe transporté par mer. Le 18 septembre, Donald Trump promulguait au contraire une loi permettant d’imposer des droits de douane pouvant atteindre 100 % aux principaux pays qui continueraient d’acheter des hydrocarbures russes.

Mais la crise du Moyen-Orient a rendu le blocus des hydrocarbures russes difficile à tenir. Les perturbations dans le détroit d’Ormuz, en mer Rouge et au Bab el-Mandeb ont désorganisé les routes pétrolières et renchéri le fret comme l’assurance. En septembre, les exportations de produits raffinés atteignaient seulement environ 60 % de leur niveau antérieur. Entre mars et août, les ventes de diesel du Moyen-Orient ont été divisées par deux, autour de 800 000 barils par jour. La menace géopolitique demeure entière : Ormuz et le Bab el-Mandeb restent sous tension, et chaque nouvel incident peut relancer les cours du pétrole.

Les États-Unis disposant de peu de flexibilité productive, leurs raffineries tournant déjà à haut régime et les stocks de diesel étant faibles, Washington a obtenu du G7 la libération de réserves stratégiques, élargi l’accès au diesel détaxé normalement réservé aux usages agricoles et envisagé de mobiliser le Defense Production Act pour accroître les capacités de raffinage. Ces mesures ne peuvent soulager le marché qu’à très court terme. Cela n’a pas suffi pour endiguer les prix du diesel, quelques mois avant les élections de mi-mandat.

Le 9 octobre, le gallon atteignait 6,28 dollars, soit environ 70 % de plus qu’au début de la guerre avec l’Iran. Agriculteurs, transporteurs et territoires ruraux, qui forment une part importante de l’électorat républicain, subissent cette hausse. Un sondage Reuters/Ipsos publié le 5 octobre plaçait la cote de Donald Trump à 32 %. Pour les élections au Congrès, les démocrates devançaient les républicains de 44 à 37 % parmi les électeurs inscrits.

C’est dans ce contexte que Donald Trump annonce, le 9 octobre, le retour du diesel russe sur le marché. L’effet est immédiat : les contrats à terme de diesel à New York reculent de près de 5 %. La perspective de nouveaux approvisionnements suffit déjà à peser sur les anticipations et les prix de gros. Reste à savoir si l’annonce peut devenir un corridor commercial durable.

La Russie peut-elle livrer 4,8 millions de tonnes ?

Avant les restrictions, la Russie exportait environ 2,5 millions de tonnes de diesel par mois, et jusqu’à 3,4 millions de tonnes en ajoutant les gasoils de qualité inférieure. Le programme maximal annoncé par Donald Trump représente 4,8 millions de tonnes sur six mois, soit 800 000 tonnes par mois en moyenne. Rapporté aux capacités russes d’avant-guerre des raffineries, ce volume reste modeste.

La situation de l’automne 2026 est différente. Au cours des huit premiers mois de l’année, les drones ukrainiens ont frappé en moyenne une raffinerie tous les trois jours. À la fin août, cinq seulement des trente-deux grandes raffineries du pays avaient échappé aux attaques. En juin, le débit de raffinage est tombé à 3,8 millions de barils par jour, son niveau le plus bas depuis plus de vingt ans et près de 30 % sous celui de juin 2025. La production de diesel avait reculé dans des proportions comparables.

Les exportations ont suivi la même pente. En juin, la Russie a vendu moins d’un million de tonnes de diesel à l’étranger. Moscou a alors privilégié son marché intérieur, où la baisse de production commençait à tendre l’approvisionnement des transports et de l’industrie. Le Kremlin a même interdit les exportations de diesel le 8 juillet, avant de prolonger cette mesure jusqu’à la fin octobre afin de conserver davantage de carburant sur le marché russe.

Le gouvernement russe doit ainsi arbitrer entre trois usages d’une production réduite : alimenter son marché intérieur, honorer ses nouveaux engagements d’exportation de diesel et vendre davantage de brut lorsque ses raffineries ne peuvent le transformer.

L’accord annoncé par Donald Trump oblige donc Moscou à rouvrir progressivement ce débouché extérieur. Les deux premières tranches totalisent 800 000 tonnes : 300 000 tonnes immédiatement, puis 500 000 tonnes en novembre. La Russie peut encore réunir ces volumes en mobilisant ses stocks, en redirigeant certaines cargaisons initialement destinées à d’autres marchés et en autorisant une reprise limitée des exportations.

La troisième tranche, qui porte le total cumulé à 1,8 million de tonnes, demande déjà un arbitrage plus difficile entre exportations et consommation intérieure. Les trois millions de tonnes restantes sont conditionnées à l’état des raffineries russes. Elles supposent la réparation d’unités endommagées et une réduction des arrêts. Le passage de 1,8 à 4,8 millions de tonnes concentre donc l’essentiel de l’incertitude de l’accord.

Moscou pourrait aussi exporter davantage de brut lorsque ses raffineries ne peuvent plus le transformer. Les raffineries chinoises, indiennes ou turques prendraient alors le relais et capteraient une part croissante de la marge de raffinage, tandis que la Russie préserverait surtout la valeur de son brut.

Ports, oléoducs et cadence maritime

La Russie conserve une solide architecture d’exportation. Primorsk, sur la Baltique, reste son principal terminal de diesel. Le réseau d’oléoducs qui l’alimente peut transporter jusqu’à 23 millions de tonnes par an. Au sud, le réseau Yug peut acheminer six millions de tonnes par an vers Novorossiysk. Ust-Luga complète le dispositif baltique.

Les frappes ukrainiennes ont largement attaqué cette chaîne : ports, stations de pompage, dépôts, voies ferrées et infrastructures de chargement. En mars, une succession d’attaques, d’incidents sur les oléoducs et de saisies de navires avait temporairement immobilisé près de 40 % de la capacité russe d’exportation pétrolière, soit environ deux millions de barils par jour. En août, les principaux ports occidentaux russes chargeaient encore environ 15 % de moins que prévu, avec des retards pouvant atteindre deux semaines.

Le programme maximal représente près de 36 millions de barils, soit environ 200 000 barils par jour pendant les six mois de la licence. Selon la taille des tankers, la Russie devrait charger un navire tous les deux ou trois jours. Primorsk, Ust-Luga et Novorossiysk peuvent tenir cette cadence lorsqu’ils fonctionnent normalement.

La capacité des quais ne garantit toutefois pas le départ des navires. Les négociants doivent trouver des tankers disponibles, des propriétaires prêts à accepter la cargaison, des assureurs capables de couvrir le voyage et des banques disposées à régler l’opération.

Trois routes commerciales sont possibles. La première partirait de Primorsk, traverserait la Baltique puis la mer du Nord avant de gagner l’Atlantique. C’est la voie la plus directe vers la côte Est américaine. Elle reste sous étroite surveillance : au moins sept interventions contre des navires soupçonnés d’appartenir à la flotte fantôme ont déjà été documentées cette année sur l’axe Baltique–mer du Nord–Manche, dont au moins trois saisies.

La seconde partirait de Novorossiysk, traverserait la mer Noire puis la Méditerranée avant de rejoindre l’Atlantique. Elle cumule davantage encore de risques militaires et juridiques. En juillet seulement, 57 attaques contre des navires ont été recensées dans les ports et les eaux de la mer Noire. En Méditerranée, les forces européennes avaient déjà procédé à six contrôles de navires liés à la flotte fantôme à la fin août, et deux tankers saisis.

Une troisième voie partirait de Nakhodka, dans l’Extrême-Orient russe, vers l’Alaska ou la côte Ouest américaine. Elle évite les eaux européennes, mais souffre d’un manque de diesel excédentaire dans la région. Moscou a même dû importer des produits raffinés depuis la Corée du Sud durant l’été. Un transit par l’Alaska ajouterait enfin les contraintes du Jones Act pour toute redistribution maritime vers les États-Unis continentaux.

Conclusion

Trois trajectoires pourraient se dessiner. La première resterait celle d’un effet d’annonce : Moscou livrerait quelques centaines de milliers de tonnes à partir de stocks ou de cargaisons déjà disponibles, les prix se détendraient avant les élections américaines, puis Washington retrouverait son mouvement de balancier entre sanctions et dérogations. L’accord aurait alors surtout servi à agir sur les anticipations du prix du diesel à court terme.

La deuxième verrait s’installer des échanges réguliers de diesel, mais dans des volumes limités par les capacités actuelles de raffinage russes. Moscou pourrait exécuter les premières tranches, jusqu’à 1,8 million de tonnes, en combinant stocks, reprise partielle des exportations et redirection de cargaisons. Le corridor existerait alors sans véritablement infléchir le cours mondial du diesel : les volumes resteraient trop faibles face aux tensions qui affectent simultanément la Russie, le Moyen-Orient et les grandes routes maritimes.

Le troisième scénario demanderait un changement plus profond. Pour atteindre 4,8 millions de tonnes, la Russie devrait remettre en service plusieurs raffineries, maintenir ses ports et ses chaînes logistiques opérationnels et préserver son marché intérieur. Washington devrait parallèlement obtenir de Kyiv une réduction durable des frappes contre les raffineries, les terminaux et les voies d’exportation russes. L’accord énergétique deviendrait alors un véritable corridor énergétique entre les États-Unis et la Russie, et remettrait en cause la capacité de l’Union européenne à maintenir seule des sanctions contre Moscou.

Les auteurs

Léo Marin est directeur des investissements chez Expansion Partners. Il a notamment conduit l’acquisition par Expansion Partners de la start-up d’IA industrielle spécialisée dans les biocarburants Biomass Centrale, dont il est aujourd’hui le directeur général. Il est également écrivain, publié chez Albin Michel.

Mira Lange gère la pratique juridique d’Expansion Partners. Elle a auparavant travaillé chez Biomass Centrale et Européenne de Biomasse en tant qu’analyste des certifications environnementales. Elle est spécialisée en droit français et allemand ainsi que dans la réglementation européenne applicable aux biocarburants durables.