« Le foil fait gagner un état de mer au drone ». Entretien avec Richard Forest, président de SEAir

• Fondée à Lorient en 2016, SEAir fait voler des bateaux à moteur sur des foils. Partie de la plaisance, la PME est passée par les commandos marine et les exercices de l’OTAN avant d’être retenue, le 9 octobre, parmi les trois finalistes de DANAE, le programme de drones de surface armés de la Marine nationale.

• Son cofondateur et président, Richard Forest, explique pourquoi le foil change la donne du drone naval, et pourquoi la flotte de demain pourrait aligner des dizaines de petits bateaux sans équipage là où l’on envoyait une frégate.

Entretien avec Richard Forest, propos recueillis par Guy-Alexandre Le Roux

D’où vient l’intuition de SEAir ?

D’une rencontre. Je navigue modestement, mais je suis un entrepreneur passionné d’innovation : la société que j’avais précédemment créée comptait plus de 150 salariés quand je l’ai quittée. Bertrand Castelnérac, lui, était spécialiste des bateaux volants. À lui le bateau, à moi le pilotage de l’entreprise. Dès le début, je lui ai dit que je ne croyais pas à la démocratisation de la voile sur foils : elle coûte trop cher, c’est de la Formule 1. En revanche, quand je regarde un port, je vois surtout des bateaux à moteur. Nous avons donc décidé de les faire voler.

Vous êtes les premiers à avoir installé un foil sur un bateau à moteur ?

Le foil n’est pas une idée neuve. Il date de la fin du XIX^e siècle. Je montre dans mes présentations des bateaux en bois à vapeur d’avant 1914. On n’a rien inventé techniquement, mais trois évolutions ont mûri la technologie. D’abord, l’aéronautique a fait progresser les composites. Ensuite, la simulation est devenue abordable : on loue aujourd’hui 128 processeurs en ligne pour quelques milliers d’euros. Enfin, une centrale inertielle ne coûte presque plus rien. Ajoutez les pods électriques, qui permettent de remplacer les longues lignes d’arbre qui avaient fait échouer les foils dans les années 1980.

Qu’apporte le foil à un navire à moteur ?

En levant la carène, on pousse beaucoup moins d’eau. C’est une simple équation d’Archimède : plus on pousse d’eau, plus on dépense d’énergie pour rien. À puissance égale, on va donc plus vite, on tape moins dans les vagues et, comme on consomme moins (de 30 % à 50 % de carburant économisé), on va plus loin. Le tirant d’eau se réduit à la hauteur de l’hélice, soit une cinquantaine de centimètres.

Ce faible tirant d’eau a par exemple intéressé la gendarmerie maritime à Mayotte : les trafiquants franchissent la barrière de corail à fond, moteur relevé au dernier moment, là où il reste cinquante à quatre-vingts centimètres d’eau. Avec une coque classique, les gendarmes ne peuvent pas suivre. Avec les foils, ils le pourraient, à condition d’accepter d’aller à fond.

Ensuite, le bateau est beaucoup plus stable : il encaisse mieux une mer formée, et les passagers gagnent en confort.

Quelles sont les limites du foil ?

La plage de vitesse. Il faudrait pouvoir changer le galbe du foil en vol ; la NASA y travaille, mais cela va prendre encore beaucoup de temps avant que cela n’aboutisse ! Il faut donc choisir dès la conception : décoller tard pour être efficace à haute vitesse, ou tôt en renonçant à la vitesse de pointe.

SEAir est-elle née pour la défense ?

Non, j’y suis arrivé par une rencontre sur l’eau. À Lorient, nous sommes voisins des commandos marine. Vers 2018, intrigués de nous voir voler, ils sont montés à bord, et le déclic s’est fait. Florence Parly créait alors l’Agence de l’innovation de défense : nous avons été son premier projet. L’évaluation a conclu que, sur un bateau d’assaut de 8 mètres, cela ne convenait pas, mais que la technologie semblait plus prometteuse sur des bateaux de transport, et notamment ceux beaucoup plus gros. Les commandos nous ont spécifié un 20 mètres, que l’Europe a financé, puis un 12 mètres, de nouveau financé par l’Europe. Pendant six ans, j’ai appris à travailler avec Balard et la DGA, et à démontrer l’efficacité de cette technologie formidable qu’est le foil.

Comment êtes-vous passés du bateau au drone ?

Notre premier projet de drone était civil, financé par la région Bretagne. Puis la DGA et la Marine ont lancé le Dronathlon, à Toulon, en 2024 : nous avons développé un bateau dronisé pour l’occasion. Ce sont ensuite les essais en mer qui ont convaincu. En septembre 2025, nous avons participé avec Thales à un exercice de l’OTAN qui a duré trois semaines en mer, dont 48 heures à bord d’une frégate avec notre drone. Puis à un second, toujours avec Thales, qui rassemblait six sous-marins, quatorze frégates et un seul drone de surface sur foil, le nôtre.

Qu’avez-vous compris lors de ces exercices ?

Tout s’est révélé à bord du Courbet, pendant ce premier exercice. Un drone de surface suicide nous attaquait par une bonne mer 3, avec environ 80 centimètres de clapot. Un bateau normal y file 25 ou 30 nœuds ; ce drone atteignait à peine 10 nœuds. Les opérateurs, à terre, voyaient défiler tour à tour les nuages et la mer. Certains ont même le mal de mer à terre : après trois heures de console, l’oreille interne n’en peut plus ! C’est dans cet exercice que notre drone s’est démarqué : le foil donne à l’opérateur un horizon beaucoup plus stable.

L’enjeu du drone naval, c’est donc la vague ?

Oui, car la houle, tout le monde la suit à peu près. Regardez les vidéos de drones ukrainiens en mer Noire ou américains dans le détroit d’Ormuz : la mer y est toujours calme. Le foil fait gagner un état de mer. Par mer 3, on a la sensation de naviguer dans 30 centimètres de clapot ; par mer 4, avec un mètre dix de vague, on se croirait dans 70 centimètres. Et nous virons à plat, ce qui stabilise les caméras, les liaisons et les effecteurs, comme des missiles de MBDA.

Vous faites partie des trois finalistes de DANAE. Comment s’est passée la sélection ?

Nous étions onze candidats, sept à nous présenter sur l’eau à Toulon. Le mardi, le niveau de mer était à 4, plus d’un mètre de vague, et de nombreuses équipes ont eu de la casse. Nous avons tenu 23 nœuds en mode drone. Seul un compétiteur est allé à peine plus vite que nous, avec un bateau plus long d’un mètre cinquante et plus lourd d’une tonne, qui aurait dû nous distancer de sept à dix nœuds. Notre drone doit être embarquable sur frégate, ce qu’il a déjà démontré.

Vos concurrents sont de gros acteurs. Comment rivaliser ?

SEAir doit renforcer sa surface financière, sa capacité industrielle et sa crédibilité de défense. Un grand nom du secteur devrait entrer à notre capital. Le projet est classifié ; je fais donc habiliter l’entreprise pour embarquer du matériel de guerre, car il suffit d’embarquer un brouilleur classé « matériel de guerre » pour que le bateau le devienne. Nous finalisons aussi un accord avec un grand industriel, pour répondre à la question légitime de la DGA : comment produire des dizaines de drones ? Ce n’est pas SEAir qui les produira. Enfin, notre chef de projet est un ancien commandant de bâtiment de surface ; un ingénieur aurait manqué les subtilités opérationnelles qu’il a vécues. Notre objectif est clair : devenir un acteur majeur du drone de surface.

Contrairement aux deux autres compétiteurs, nous avons choisi de profondément modifier la plateforme afin de répondre au mieux aux exigences du cahier des charges. La très grande agilité d’une PME composée d’experts, dont la motivation est exceptionnelle pour relever le défi, est aussi un véritable atout.

Pourquoi le drone serait-il l’avenir ?

Ce n’est pas moi qui le dis, c’est l’Ukraine qui le montre en mer Noire : les frégates russes sont devenues des cibles trop faciles et ne sortent plus. Aujourd’hui, tout se détecte ; aucune frégate, aucun porte-avions n’est plus discret. Avec le prix d’une frégate, on achète des dizaines de drones de 20 mètres. Cela permet de distribuer la létalité, la surveillance, l’occupation du plan d’eau. Les grands bâtiments restent nécessaires, mais, sur certaines missions, dix ou vingt drones mettront moins en danger une frégate, qui reste un objet précieux, alors qu’on accepte de perdre un drone.

Quels sont vos marchés ?

Notre chiffre d’affaires se fera en très grande majorité à l’export : mer du Nord, Baltique, Méditerranée jusqu’à la mer Noire, Moyen-Orient, Asie. Une étude évalue notre segment, de 4 à 20 mètres, à 5,5 milliards de dollars. Même en laissant la moitié aux Américains, il reste plus de deux milliards à se partager entre les différents acteurs.

Vous êtes en pleine levée de fonds. Comment cela se passe-t-il ?

C’est un parcours du combattant. La presse parle d’économie de guerre, mais une grande partie des banquiers et investisseurs restent frileux pour investir dans des PME qui ne sont pas encore rentables, sauf pour les entreprises bien établies. J’ai beaucoup investi personnellement dans SEAir ; puis sont venus des family offices, un fonds lorientais, des business angels et 800 000 euros levés en financement participatif de défense. Si j’avais eu cet argent plus tôt, notre chiffre d’affaires serait probablement déjà nettement supérieur. Mais l’investisseur français ne raisonne pas ainsi. Nos derniers succès rassurent toutefois. Nous entrons ainsi dans la phase finale d’analyse avec un fonds. Tout devrait se dénouer début 2027. De quoi être prêts à attaquer la dernière ligne droite pour fournir le premier de série du drone DANAE à la DGA dans un an.