-
Avec la fermeture d’Ormuz et les tensions en mer Rouge, la façade atlantique du Maroc et de la Mauritanie apparaît comme une alternative. Mais une route ne vaut que par ce qui la protège.
-
Réunis à Rabat pour la conférence DEFSEC, des experts ont posé une question : la sécurité viendra-t-elle avant la route, ou trop tard ?
Par Marina Berry, envoyée spéciale à la conférence DEFSEC, Rabat (Maroc), 3 novembre 2026.
Depuis le remue-ménage en mer Rouge et dans le détroit d’Ormuz, la façade atlantique du Maroc et de la Mauritanie connaît une croissance de son trafic. Quand les détroits se ferment, l’océan s’ouvre : une opportunité pour la région, du moins en apparence.
Organisée à Rabat les 2 et 3 novembre par le think tank indépendant GGSF (Global Governance and Sovereignty Foundation), la conférence « DEFSEC » a cherché à cerner cet espace complexe, à la fois interface géopolitique prometteuse et théâtre de crises parmi les plus épineuses de cette décennie. Mais cette opportunité résistera-t-elle à la guerre moderne, qui vise d’abord les ports, les gazoducs et les corridors dont elle tire toute sa valeur ? Autrement dit, la façade atlantique peut-elle vraiment offrir une alternative au goulot unique d’Ormuz ?
Il n’y a pas un, mais trois Atlantique : une façade, trois flux. D’abord une route commerciale, qui pourrait capter une partie du trafic détourné d’Ormuz, de la mer Rouge et de Suez. Ensuite un corridor sahélien, qui offrirait aux pays enclavés du Sahel un débouché vers l’océan pour exporter leurs minerais. Enfin un gazoduc encore sur le papier, qui relierait le Nigeria au Maroc en traversant treize pays. Trois flux, trois logiques, mais une même fragilité : chacun repose sur des ports, des routes ou des conduites exposés aux sabotages comme aux crises.
Atlantique 1 : la nouvelle route commerciale
La facilité avec laquelle Ormuz, la mer Rouge ou Suez peuvent être bloqués nous ramène à un aspect fondamental de la géopolitique : les points de passage sont des lieux de pression et de pouvoir. En mars 2021, un seul porte-conteneurs, l’Ever Given, échoué en travers du canal de Suez du 23 au 29 mars, a paralysé pendant six jours un axe par lequel transite environ 12 % du commerce mondial. Quand ils se ferment, les navires contournent l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance : le Maroc et la Mauritanie se retrouvent sur le passage. D’où l’idée séduisante : si Ormuz tousse, l’Atlantique n’a qu’à prendre le relais.
L’écueil serait d’y voir un simple plan B. Car la façade repose aussi sur l’énergie, les ports et l’intégration régionale. Seize mille kilomètres de côtes, vingt-trois pays africains, le Maroc et la Mauritanie sont au carrefour de cet espace. « Le but n’est pas de détourner des conteneurs, c’est de créer de la valeur sur place », a martelé Sidi Khalifa, ancien ministre mauritanien des Affaires étrangères.
Encore faut-il penser la sécurité avant la route, et non après. Ni le soutien américain ni les milliards investis dans l’armement n’ont protégé Ormuz, et les Houthis ont prouvé qu’un groupe non étatique, avec peu de moyens, pouvait paralyser le commerce mondial.
L’alternative mise en avant fut la résilience, c’est-à-dire la capacité d’un État à absorber une attaque, à y survivre et à restaurer vite ses fonctions vitales. Pour les routes maritimes, Sidi Khalifa y voit une coopération concrète entre pays côtiers, avec une exigence : « éviter de multiplier les déclarations et les structures, et faire fonctionner des dispositifs ». Concrètement : un réseau d’alerte commun entre garde-côtes, ports et centres de surveillance ; des règles précises sur qui agit, quand et comment face à la piraterie, aux trafics ou aux pollutions ; des exercices conjoints pour tester les communications avant la crise.
Sans sécurité partagée en mer, l’Atlantique n’offrira que des routes de plus à fermer : un Ormuz en plus long. Adieu l’alternative au commerce mondial, adieu le développement régional.
Atlantique 2 : la route du Sahel
Le Sahel, enclavé, cherche une porte de sortie vers l’océan pour exporter l’or, l’uranium et les minerais critiques dont l’Europe ne saurait se passer. Le Maroc a vu l’opportunité : cette porte, il en détient la clé. Dès novembre 2023, l’Initiative Atlantique du roi Mohammed VI propose au Mali, au Niger, au Burkina Faso et au Tchad un accès à l’océan par les routes, les rails et les ports du royaume, avec pour pièce maîtresse Dakhla Atlantique. Reçus à Rabat en avril 2025, les ministres de l’Alliance des États du Sahel ont fait bon accueil à l’idée ; le Mali a réaffirmé son soutien en juillet 2026. Le geste est politique avant d’être logistique : offrir un débouché, c’est gagner un rôle de pivot. La Mauritanie, elle, devient passage obligé. Mais pour que cette route soit viable et vecteur de développement, deux exigences s’imposent.
La première, sans surprise : ne pas reproduire les erreurs du Moyen-Orient. Si la mer n’est pas sûre, les routes terrestres le sont encore moins. Rida Lyammouri, chercheur senior au Policy Center for the New South, alerte sur les risques qui pèsent sur les corridors : « Les groupes armés ont compris qu’avec peu de moyens, on peut asphyxier une économie. » Ils bloquent les axes, visent routes, infrastructures et réseaux électriques, tout en diversifiant leurs armes en s’offrant le luxe des drones et le confort de l’IA. La menace touche même le Maroc : en janvier 2026, des routiers marocains en ont fait les frais à la frontière mauritanienne. Comment lutter ? Sidi Khalifa, fort de ses mandats en Mauritanie, donne quatre clés, applicables à toute la région :
- Anticiper plutôt que réagir, notamment grâce à l’IA (surveiller, coordonner, détecter tôt les signaux de risque), à condition de bâtir une base de données adaptée au contexte local.
- Associer sécurité et dialogue, notamment par la prévention de la radicalisation : traiter les causes sociales assèche le terreau sur lequel ces groupes recrutent.
- Faire de la coopération régionale une priorité, en partageant l’information et en établissant des contacts opérationnels entre forces de l’ordre.
- Placer la population au cœur de la sécurité : la première ligne de défense, ce sont les habitants. Les mettre du côté de l’État, c’est limiter les recrutements et s’assurer des renseignements sur le terrain.
La seconde exigence est la coopération régionale elle-même : une sécurité qui se construit avec la route, pas après elle. Les corridors doivent se compléter, non se substituer les uns aux autres : pas de logique de domination, mais d’entraide pour les sécuriser. À cette condition, la route du Sahel renforcera le poids de la façade atlantique face à la crise des routes actuelles.
Atlantique 3 : le gazoduc Nigeria-Maroc
Reste le flux le plus ambitieux, actuellement en projet : celui qui relierait les ressources gazières ouest-africaines aux marchés régionaux et internationaux. Le gazoduc Nigeria-Maroc traverserait treize pays, avec des interconnexions prévues vers les pays sahéliens. En juillet 2026, les États membres de la CEDEAO ont signé l’accord intergouvernemental. Restent la gouvernance, les investisseurs et la décision finale d’investissement, sans oublier l’accord entre le Maroc et la Mauritanie, toujours à signer. Il ancrerait un peu plus la façade atlantique dans le commerce mondial. De quoi rêver. Ou trembler : tout ce qui sera construit peut être saboté.
Les risques sont connus : actes criminels, sabotage, perturbations politiques. Salma Daoudi, chercheuse en sécurité régionale (zone SWANA), souligne un autre problème : ces infrastructures dépendent souvent de réseaux situés hors du territoire national, d’où la question de qui doit les protéger, sans compter les asymétries de moyens d’un pays à l’autre.
La réponse est somme toute simple : penser le risque dès la conception, la sécurité avant la route. On revient, encore et toujours, à la dissuasion par la résilience. Jauad El Kharraz, fondateur et directeur général du Réseau d’experts sur l’eau, l’énergie et le climat (WECEN), l’illustre avec Oman, où des microalgues, favorisées par la pollution et le réchauffement de l’eau, ont obstrué les prises d’eau des centrales et des usines de dessalement. Résultat : tout nouveau site intègre désormais un système de traitement dès sa conception. « Il faut repenser la conception, et décentraliser. »
À l’heure où la vulnérabilité des routes devient un problème mondial, la façade atlantique peut tirer son épingle du jeu, à condition d’inverser l’ordre habituel : protéger d’abord, bâtir ensuite. Elle a l’atout de la nouveauté : tout est encore à construire. Ormuz a montré qu’un goulot unique est une faiblesse ; seul un tissu d’accords, de normes et d’infrastructures protégées en fera une alternative viable. L’enjeu est là pour cette façade atlantique : ne pas devenir un nouvel Ormuz en plus long, mais un nouveau carrefour du monde.
