<i class='fa fa-lock' aria-hidden='true'></i> Les voies navigables sont-elles la continuation des mers ?

23 septembre 2020

Temps de lecture : 6 minutes
Photo : Un fleuve mythique : l'Arno (c) Pixabay
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Les voies navigables sont-elles la continuation des mers ?

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Les voies navigables, qu’elles soient naturelles comme les fleuves, ou artificielles comme les canaux, présentent de nombreuses similitudes avec les mers, à commencer par celle d’être parcourues par le même type d’engin, qui est cependant appelé navire sur l’eau salée et bateau sur l’eau douce. Mais cette similitude fondamentale suffit-elle à rendre ces milieux similaires ?

 

Composées d’eau comme la mer, les voies navigables sont un milieu fluide dans leur nature. Cependant, leur étroitesse relative et la présence d’obstacles (écluses, ponts…) en fait un milieu solide de fait, où le mouvement est contraint. La voie navigable peut ainsi se voir comme une hybridation de la mer et de la terre.

Un élément structurant des puissances continentales

Pour des pays immenses, les voies navigables sont le palliatif à la difficulté d’accéder à la mer depuis de larges portions de leur territoire. La construction des États-Unis est indissociable du bassin du Mississipi, celle du Brésil l’est du bassin de l’Amazone. De même, en Chine, le Fleuve bleu est la voie fluviale la plus active du monde, et la Russie a su développer le « système des 5 mers », qui repose notamment sur la Volga, le Don, et la Neva, et structure la partie européenne de son territoire. L’Allemagne également s’appuie sur le Rhin, et Duisbourg est le premier port intérieur d’Europe.

La navigation fluviale existe depuis la nuit des temps, et les civilisations de l’Antiquité ont su utiliser cet atout. Mais c’est à la Renaissance que les techniques permettent son développement à plus grande échelle, grâce à l’apparition des écluses et à de nouvelles techniques d’aménagement. Progressivement, l’Homme s’affranchit des contraintes de la nature pour rendre navigables des voies d’eau qui ne l’étaient pas ou peu, et peut aussi créer des liaisons entre bassins versants qui ne peuvent pas exister dans la nature. Certains sont conçus pour éviter des trajets maritimes dangereux, comme le canal du Midi qui relie directement l’Atlantique à la Méditerranée, le roi Louis XIV ayant aussi l’arrière-pensée d’affaiblir l’Espagne en captant le commerce qui transite par ses côtes.

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En effet, les arrière-pensées militaires sont rarement loin lorsque l’on construit des canaux au 18ème ou au XIXe siècle. Le canal de Nantes à Brest, par exemple, est en partie motivé par la possibilité d’accéder à la rade de Brest, sans passer par des mers qui sont alors infestées de navires anglais. En revanche, la voie d’eau est peu propice à la guerre, ne permettant que celle contre la terre, celles de courses et d’escadre étant très compliquées sur ces espaces restreints, où il est d’ailleurs facile d’interrompre la navigation. Ainsi, les flottes militaires sont beaucoup plus rares sur les fleuves que sur les mers.

Un mode en déclin relatif malgré les progrès techniques

Au XIXe siècle, on cherche à moderniser le réseau qui a été constitué, et en France, cela passe par l’accroissement du gabarit. En 1820, Louis Becquey, directeur général des ponts et chaussées et des mines, lance un premier plan en ce sens. Mais il passera aux oubliettes de l’histoire, supplanté par Charles de Freycinet, ministre des travaux publics, qui lance un nouveau programme en 1879, et donne son nom au gabarit qui découle de ces travaux d’aménagement.

Par ailleurs, le progrès technique permet de remplacer la traction animale ou humaine – les barges étaient en effet tirées depuis des chemins de halage – par la vapeur, qui sera elle-même remplacée par le diesel au cours du XXe siècle.

Toutefois ces progrès sont insuffisants pour faire face au développement du chemin de fer, puis de la route au XXe siècle. La navigation fluviale régresse alors, voire disparaît dans des bassins entiers, comme celui de la Loire.

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Aujourd’hui, le transport fluvial s’est stabilisé, mais il occupe une place limitée par rapport au transport maritime. Il est souvent cantonné à des marchés de prédilection, comme les produits agricoles, les matériaux de constructions, les vracs énergétiques liquides ou solides et les conteneurs. D’une façon générale, le transport fluvial semble devoir être limité à des marchandises à faible valeur ajoutée, où le faible coût du transport est plus important que la vitesse. Il faut également noter le développement du transport de passagers, qui représente la majorité de l’emploi dans le secteur, ainsi que de la plaisance, qui se régale souvent des voies délaissées par la navigation au commerce.

Une interface avec la mer stratégique

En Europe, les Pays-Bas semblent constituer la puissance fluviale dominante. C’est vrai à l’intérieur, puisqu’ils comptent la plus grande densité de voies navigables, et se situent surtout au débouché du Rhin, l’une des principales voies navigables d’Europe, largement connectée avec les autres bassins. Cette puissance se concrétise par la flotte immatriculée, qui représente la moitié du tonnage total d’Europe occidentale. La thalassocratie hollandaise est aussi potamocratie[1].

Un autre atout des bataves en matière de navigation intérieure semble être le port de Rotterdam, qui constitue l’interface entre les mondes maritime et fluvial. La navigation entre les deux milieux n’est bien sûr pas étanche, et certains navires de mer remontent jusqu’à Bâle, en Suisse. Mais l’interface entre mer et fleuve semble devoir être stratégique, et constituer pour le fleuve l’équivalent des « mers étroites » théorisées par Alfred Mahan pour le monde maritime.

 

Alfred Mahan (c) Wikipédia

Ainsi, les Pays-Bas constituent la principale porte d’entrée du Rhin, la plus importante des voies navigables d’Europe occidentale. Elle est caractérisée par sa gouvernance sous la forme d’une organisation internationale, la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, qui a été créée en 1815. Depuis 1992, il est relié par un canal à grand gabarit à la plus importantes des voies navigables d’Europe orientale, le Danube. La gouvernance de celui-ci est analogue à celle du Rhin, avec la Commission du Danube, créé en 1948, mais succédant à la commission Européenne du Danube qui datait de 1856. Sur ce bassin, c’est la Roumanie qui immatricule la moitié du tonnage[2], confirmant le caractère stratégique de l’interface avec la mer, puisque Constantza est le port maritime le plus important à être relié à ce bassin.

Une France à la croisée des chemins

La France, quant à elle, est un pays partiellement tourné vers le fluvial. Le Rhin, la Seine et le Rhône constituent des voies navigables de choix, mais de vastes portions du territoire en sont à l’écart, d’autant que la Loire n’est quasiment plus pratiquée pour la navigation de commerce en amont de Nantes. Les ports de Rouen et du Havre sont d’ailleurs pénalisés par la configuration en cul-de-sac de la Seine qui en limite les débouchés[3]. Mais certaines occasions ont aussi été manquées, telle la mise au grand gabarit du canal Rhin-Rhône, qui aurait valorisé l’atout marseillais d’être le seul port de Méditerranée donnant accès au bassin rhénan par la voie fluviale[4]. Aujourd’hui, le canal Seine – Nord est le chantier fluvial le plus avancé en France, ayant bénéficié du soutien des régions traversées. Cependant, les ports de l’axe Seine craignent, non sans raison, que les ports de la mer du Nord soient mieux armés pour tirer les bénéfices de ce projet.

Quoi qu’il en soit, les voies navigables semblent être un sujet d’études stratégiques insignifiant comparé à la mer, sans doute à cause d’enjeux moindres. Mais ils ne sont cependant pas négligeables pour autant, d’autant que le transport fluvial est vital pour les grandes puissances continentales, et représente un enjeu important dans les relations entre États européens. Enfin, en tant que milieu, le fleuve semble se définir comme portant la mer à l’intérieur du milieu terrestre, tout en s’hybridant avec lui.

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Navire ou bateau ?

En français, le navire est destiné à la navigation maritime, tandis que le bateau est destiné à la navigation intérieure. Le premier est construit, équipé et armé pour affronter les périls de la mer, le second, est souvent d’une construction plus simple, n’ayant pas ces contraintes à subir, et étant en revanche limité par le gabarit dimensionné du fait des écluses, des ponts ou parfois des voies navigables elles-mêmes. Des navires fluvio-maritimes existent aussi, et constituent alors un compromis entre ces deux ensembles de contraintes.

Mais au-delà de la technique, les régimes juridiques sont différents. La liberté de la haute mer n’existe pas sur les fleuves : le ou les États riverains d’une voie navigable ont beaucoup plus de pouvoir. Ainsi, le pavillon de complaisance est beaucoup plus rare sur les eaux intérieures, bien qu’il soit possible de voir des bateaux immatriculés à Malte – un pays qui n’a pas de voies navigables.

La vie à bord n’est pas la même non plus. Pendant longtemps le modèle dominant dans la batellerie était l’artisanat, et les mariniers vivaient à bord avec leur famille, là où les marins sont le plus souvent salariés des compagnies maritimes. Même si le salariat progresse dans le fluvial, les équipages restent principalement composés de ressortissants des États où sont immatriculés les navires, là où les équipages sont très internationaux dans le maritime. Le secteur de la croisière fait exception, mais toujours dans une moindre mesure que son pendant maritime.

Mais la plus grosse différence historique entre les navigations maritime et fluviale est le risque, qui a façonné la première, le monde maritime ayant intégré la possibilité que le navire, les marins et cargaison soient perdus, quoiqu’il ait fortement diminué aujourd’hui. Le fluvial, même s’il est sujet aux accidents n’a pas dû composer avec de pareils périls. Est-ce pour cela qu’il est moins romantique ?

Notes

[1] Néologisme formé à partir du grec Potamos, le fleuve

[2] En 2010, cette flotte représentait toutefois en valeur absolue un dixième du tonnage immatriculé aux Pays-Bas

[3] Les ports de l’axe Seine sont également pénalisés par une desserte ferroviaire insuffisante, tant en infrastructures qu’en exploitation

[4] Le projet est abandonné en 1997 sous l’impulsion de la ministre écologiste Dominique Voynet. En 2020, une liaison entre le bassin du Rhône et celui du Rhin est à l’ordre du jour, mais la variante Saône – Moselle semble avoir la préférence des décideurs.

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À propos de l’auteur
Jean-Yves Bouffet

Jean-Yves Bouffet

Officier de la marine marchande. Doctorant en criminologie.
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