Comment un bien commun mondial se transforme en une arme de coercition qui provoque un choc mondial sur les chaînes d’approvisionnement et amplifie la pression diplomatique.
Près de 40 % du pétrole transporté par voie maritime mondiale transite par le détroit d’Ormuz, dont environ 15 % des besoins énergétiques italiens dépendent directement.
Pour Luca Sisto, directeur général de Confitarma, la sécurité maritime est désormais une composante à part entière de la sécurité économique nationale.
Propos recueillis par Francesco D’Arrigo et Tommaso A. De Filippo, « Institut italien d’études stratégiques ». Entretien original paru sur Geopolitika. Traduction de Conflits.
Pour le directeur général de Confitarma, Luca Sisto, « le scénario de crise géopolitique au Moyen-Orient est extrêmement préoccupant pour l’ensemble de la communauté maritime internationale. Selon les estimations, environ 3 000 navires – dont plus de 1 000 engagés dans le trafic international – et environ 20 000 marins, parmi lesquels des centaines de marins italiens, se trouvent aujourd’hui impliqués dans une situation à haut risque dans le détroit d’Ormuz ».
« Dans ce contexte, poursuit-il, nous partageons pleinement l’appel du secrétaire général de l’Organisation maritime internationale (OMI), Arsenio Dominguez, et du président de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), Emanuele Grimaldi : les navires marchands ne peuvent en aucun cas devenir des cibles militaires. Il s’agit d’actifs civils essentiels, qui assurent le transport de l’énergie, des matières premières et des marchandises, contribuant ainsi à la stabilité économique mondiale. Les considérer comme une cible légitime est tout simplement inacceptable ».
Un carrefour stratégique sous tension
Le détroit d’Ormuz représente en effet un carrefour stratégique : près de 40 % du pétrole transporté par voie maritime à l’échelle mondiale y transite, tandis qu’environ 15 % des besoins énergétiques italiens dépendent de ce passage. Concernant les effets économiques de la crise, Sisto souligne que la variable déterminante est la durée des tensions :
« Une prolongation du conflit pourrait entraîner des problèmes de stockage et d’approvisionnement, avec pour conséquence une hausse significative des prix de l’énergie. C’est un risque qui, pour l’instant, est partiellement atténué par l’utilisation des réserves stratégiques. Cependant, la volatilité reste élevée : nous avons vu les prix du WTI et du Brent fluctuer sensiblement et certains analystes envisagent des scénarios extrêmes. Nous espérons qu’ils ne se concrétiseront pas ».
Dans ce contexte, Confitarma travaille en étroite coordination avec la Marine militaire et les garde-côtes, en surveillant en permanence l’évolution de la situation. Parallèlement, elle a fait valoir auprès du gouvernement – en particulier auprès des ministres de la Défense et des Infrastructures – l’opportunité de renforcer la présence navale dans la région du golfe Persique, afin de garantir la sécurité du trafic marchand, notamment par le biais de systèmes de protection et d’escorte, comme cela a déjà été le cas par le passé.
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Des routes maritimes fragilisées
Ces dernières années, souligne Sisto, on a assisté à une augmentation progressive des tensions et des conflits qui affectent directement les routes maritimes, en particulier dans les zones proches de l’Europe. La Méditerranée elle-même a été touchée par des dynamiques complexes : de la piraterie somalienne à la crise migratoire, en passant par les conséquences de la guerre en Ukraine, qui a de fait limité l’accès à la mer Noire. À cela s’ajoutent les situations critiques dans le golfe de Guinée, les tensions au Moyen-Orient et les attaques en mer Rouge, qui ont rendu certaines routes difficilement praticables.
Ces coûts s’ajoutent à ceux déjà découlant du cadre réglementaire européen, en particulier du système ETS et des politiques climatiques.
« Pour un pays comme l’Italie, qui dépend fortement du transport maritime pour son commerce extérieur, les effets sont immédiats et se répercutent directement sur l’économie réelle et sur les prix pour les citoyens ».
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La sécurité maritime, pilier de la sécurité économique
En ce sens, la sécurité maritime revêt une dimension stratégique :
« La sécurité maritime fait partie intégrante de la sécurité économique nationale. Plus de 90 % des marchandises voyagent par voie maritime sur la majeure partie de leur trajet. Garantir des routes sûres signifie protéger l’ensemble de la chaîne logistique et, par conséquent, le fonctionnement même de l’économie ».
Le rôle de Confitarma s’inscrit également dans une dimension européenne et internationale, à travers la participation à l’ECSA, l’association des armateurs européens, engagée dans le dialogue avec les institutions de l’Union pour promouvoir des politiques plus équilibrées et favorables au développement du secteur. Sur le plan de la compétitivité, toutefois, des difficultés persistent.
« Ces dernières années, observe Sisto, on observe une réduction lente mais constante de la flotte italienne, de l’ordre de 3 % par an. Sur la scène internationale, le poids d’un pays se mesure aussi en fonction de sa flotte : à l’OMI, ce sont les pavillons qui comptent, pas le PIB. C’est pourquoi il est fondamental de préserver la compétitivité de notre système. »
Le défi de la décarbonisation
Parmi les principaux facteurs défavorables figurent la complexité bureaucratique et les retards administratifs.
« Dans certains cas, les inefficacités peuvent générer des coûts importants, pouvant atteindre des centaines de milliers d’euros par an et par navire. Il est nécessaire d’intervenir pour simplifier et rendre le système plus efficace ».
Une attention particulière est également accordée aux politiques européennes de décarbonisation.
« Le secteur maritime figure déjà parmi les plus efficaces sur le plan environnemental : il transporte plus de 90 % des marchandises mondiales tout en contribuant à environ 3 % des émissions. De plus, les armateurs investissent massivement dans les nouvelles technologies et les carburants alternatifs ».
Cependant, certaines mesures risquent d’avoir des effets contre-productifs.
« L’application actuelle du SCEQE, par exemple, pénalise le transport maritime par rapport à d’autres modes de transport, favorisant un retour au transport routier. Cela met en péril le modèle des Autoroutes de la mer, qui représente une solution efficace et durable d’un point de vue environnemental et économique ».
Malgré ces difficultés, Sisto reconnaît des signes positifs :
« Ces dernières années, on a constaté une attention croissante portée au secteur maritime. La création d’un ministère des Politiques maritimes et l’élaboration d’un Plan pour la mer constituent des avancées importantes ».
La Blue Economy et l’industrie du transport maritime, conclut-il, « ne sont pas seulement un secteur économique, mais un pilier stratégique du pays : elles génèrent environ 12 % du PIB, emploient plus d’un million de personnes et soutiennent des centaines de milliers d’entreprises. Renforcer leur rôle, c’est renforcer l’Italie ».
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Qui est Luca Sisto, directeur général de Confitarma
Né à Rome, titulaire d’un master en sciences politiques, il a rejoint Confitarma en 1989 et a été nommé cadre en 2001, avec pour mission de diriger le Service de la politique des transports. Au fil des ans, il a occupé au sein de la Confédération les fonctions de secrétaire des groupes techniques/commissions dédiés à la navigation à courte distance, à la navigation océanique et à la sécurité maritime. En 2016, il est nommé directeur général adjoint de Confitarma et occupe le poste de directeur général depuis le 1er janvier 2018. Il a relancé l’Institut italien de navigation, dont il est président depuis 2022. Parmi les fonctions qu’il occupe actuellement, il est expert au sein de la Structure de mission pour les politiques maritimes du ministère de la Protection civile et des Politiques maritimes, de la présidence du Conseil des ministres, et membre, depuis sa création, du CISM (Comité interministériel pour la sécurité des transports maritimes et des ports). Il enseigne au MEMIT, à l’Université Bocconi, à la Luiss Business School, à l’Université de Rome « La Sapienza », à l’Université de Tuscia et à la SIOI. Il est également membre du Comité technique et scientifique du Centre italien d’excellence sur la logistique, les transports et les infrastructures (CIELI). Il est l’auteur de nombreuses publications et articles sur la politique maritime parus dans diverses revues, parmi lesquelles GeoTrade et la Rivista Marittima.
Qu’est-ce que Confitarma
Confitarma est la Confédération italienne des armateurs, fondée il y a 125 ans dans le but de valoriser l’industrie maritime nationale. Elle compte aujourd’hui 168 entreprises membres, 800 navires pour 12,3 millions de tonnes de jauge et 9 millions de tonnes de port en lourd, avec plus de 64 000 employés, dont 56 000 embarqués. 70 % de la flotte italienne est affiliée à Confitarma. Héritière d’une tradition associative entre armateurs et propriétaires de navires qui remonte au début du siècle, Confitarma représente 90 % de la flotte marchande italienne et regroupe des entreprises de navigation et des groupes d’armateurs opérant dans tous les secteurs du transport de marchandises et de passagers, dans les croisières et dans les services auxiliaires du trafic. Elle est directement représentée au Conseil national de l’économie et du travail (CNEL) et à l’Institut de prévoyance pour le secteur maritime (IPSEMA), adhère à la Confédération générale de l’industrie italienne (CONFINDUSTRIA) et à la Fédération nationale des systèmes et des modes de transport et des activités connexes (FEDERTRASPORTO), figure parmi les fondateurs de la Fédération du système maritime italien (FEDERAZIONE DEL MARE) et du Short Sea Shipping – Bureau de promotion italien, et participe activement à tous les organismes nationaux et internationaux les plus importants, parmi lesquels : l’Institut national pour le commerce extérieur (ICE), le Conseil maritime de la Baltique et international (BIMCO), le Conseil des associations d’armateurs européens et japonais (CENSA), l’Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA), la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), la Fédération internationale de la marine marchande (ISF) et l’Organisation maritime internationale (OMI).
