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« La porte des larmes » : entre la péninsule Arabique et la corne de l’Afrique, Bab el-Mandeb commande l’entrée méridionale de la mer Rouge et l’accès au canal de Suez.
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Large et profond, il ne freine pourtant pas la navigation : sa force de verrou tient à sa position — la différence entre trente et cinquante jours de mer entre l’Asie et l’Europe.
Son nom arabe signifie « la porte des larmes ». Le détroit de Bab el-Mandeb sépare la péninsule Arabique de la corne de l’Afrique et commande l’entrée méridionale de la mer Rouge. C’est l’un de ces points de passage resserrés dont dépend une part considérable de ce que nous consommons. Sa géographie et les chiffres du trafic qui le traverse suffisent à comprendre pourquoi il figure parmi les points névralgiques du commerce mondial.
La géographie d’un goulet
Le détroit s’étire sur une cinquantaine de kilomètres de long et mesure environ trente-deux kilomètres dans sa largeur, entre le cap Ras Menheli au Yémen et le cap Ras Siyyan à Djibouti. L’île volcanique de Mayyoun, que les Européens appellent Perim, longue de moins de six kilomètres pour une surface de treize kilomètres carrés, le partage en deux passes très inégales. À l’est, du côté yéménite, le petit chenal dit Bab Iskender n’a que trois kilomètres de large et une trentaine de mètres de fond ; les courants de marée y sont forts et irréguliers, et il est réservé à la navigation locale. À l’ouest s’ouvre la grande passe, le Dact-el-Mayun, large d’une vingtaine de kilomètres et profonde de plus de trois cents mètres. C’est par elle que transite l’essentiel du commerce international.
Bab el-Mandeb (c) AFP
Cette profondeur est une donnée capitale. Un détroit n’est un obstacle que s’il est étroit ou peu profond. Or, la grande passe de Bab el-Mandeb est l’un et l’autre à un degré confortable. Ses trois cents mètres de fond et sa vingtaine de kilomètres de large permettent le passage des plus gros navires, porte-conteneurs géants et supertankers compris, sans contrainte de tirant d’eau ni manœuvre délicate. Contrairement au canal de Suez, qui impose une file indienne à vitesse réduite, ou au détroit de Malacca, encombré de hauts-fonds, Bab el-Mandeb ne freine pas physiquement la navigation. Sa force de verrou ne tient pas à sa géométrie, mais à sa position.
Le sas de la mer Rouge
Car ce détroit est le sas obligé entre l’océan Indien et la mer Rouge, donc l’antichambre du canal de Suez. Un navire venu d’Asie qui veut rejoindre la Méditerranée par Suez doit nécessairement franchir Bab el-Mandeb : c’est la seule entrée méridionale de la mer Rouge. Les deux passages, le détroit naturel et le canal artificiel, ne forment qu’un seul et même système, distants de plus de mille huit cents kilomètres mais indissociables. Fermer l’un rend l’autre inutile. Et c’est ce système qui porte la route maritime la plus courte entre l’Asie et l’Europe, celle qui évite le long contournement de l’Afrique.
Les chiffres du canal de Suez donnent la mesure de l’enjeu. En régime normal, il achemine entre 12 et 15 % du commerce mondial, près de 30 % du trafic mondial de conteneurs et environ 9 % des flux pétroliers transportés par mer. Chaque année, plus de vingt mille navires l’empruntent : ils étaient 26 434 en 2023. Le détroit yéménite est donc le préalable géographique du canal, et sa fermeture aurait les mêmes effets qu’un blocage de Suez lui-même.
| Bab el-Mandeb en chiffres | |
|---|---|
| Longueur | ≈ 50 km |
| Largeur | ≈ 32 km (Ras Menheli / Ras Siyyan) |
| Grande passe (Dact-el-Mayun) | ≈ 20 km de large, > 300 m de fond |
| Petite passe (Bab Iskender) | 3 km de large, ≈ 30 m de fond |
| Via Suez (préalable) | 12–15 % du commerce mondial, ≈ 30 % des conteneurs, ≈ 9 % du pétrole ; 26 434 navires (2023) |
| Détour par le cap de Bonne-Espérance | +10 à 14 jours (30 → 40-50 jours) |
La route de rechange et son coût en jours
Existe-t-il une autre voie ? Une seule : le contournement de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, la route qu’empruntaient les navires avant le percement de Suez en 1869. C’est là que se mesure, en jours de navigation, la valeur du détroit. Par Suez, un porte-conteneurs relie l’Asie à l’Europe du Nord en une trentaine de jours. Par le cap de Bonne-Espérance, il faut compter dix à quatorze jours de plus, ce qui porte le trajet total de quarante à cinquante jours. Deux semaines de mer supplémentaires représentent un surcroît considérable de carburant, des délais de livraison allongés d’autant, des stocks immobilisés plus longtemps et des rotations de navires désorganisées. Un même porte-conteneurs effectuant la boucle Asie-Europe accomplit mécaniquement moins de voyages par an, ce qui revient à retirer de la capacité de transport du marché mondial.
C’est cette arithmétique du temps qui fait toute la valeur stratégique de Bab el-Mandeb. Le détroit n’a rien de spectaculaire : ni écluses, ni ouvrage d’art, ni étranglement vertigineux. Il est large, profond, aisé à franchir. Mais il tient dans sa géographie la différence entre trente et cinquante jours de mer, entre la route courte et le grand détour. Comme Ormuz pour le pétrole du Golfe ou Malacca pour le commerce de l’Extrême-Orient, il appartient à cette poignée de passages dont la maîtrise commande le rythme des échanges mondiaux, et dont la simple existence rappelle que le commerce le plus globalisé repose encore sur quelques lignes d’eau.
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