L’aéronautique française affiche 222 000 salariés fin 2024, soit une hausse de 30 % en douze ans — une performance inédite dans un contexte de désindustrialisation généralisée.
Dans le même temps, la filière automobile perd plus de 38 600 emplois depuis 2019 et pourrait en perdre 95 000 d’ici 2035, soit plus du quart de ses effectifs.
Ces deux trajectoires opposées révèlent des choix stratégiques fondamentaux : l’une a misé sur la haute technologie et l’exportation, l’autre a subi la délocalisation et la concurrence chinoise.
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Deux industries, deux trajectoires opposées. Pendant que l’aéronautique française affiche 222 000 salariés fin 2024, soit une hausse de 30 % depuis 2012, l’automobile s’enfonce dans une crise structurelle dont les chiffres donnent le vertige.
L’aéronautique : 30 % d’emplois supplémentaires en douze ans
L’industrie aéronautique française emploie 222 000 salariés fin 2024, contre 170 000 en 2012. En douze ans, le secteur a créé 52 000 emplois nets. Une performance remarquable dans un contexte de désindustrialisation généralisée et de discours anti-avion.
La géographie de cette industrie est tout aussi frappante. L’Occitanie concentre à elle seule 40 % des emplois, avec Toulouse comme capitale mondiale de l’aéronautique civile — Airbus, Safran, ATR y sont installés — et une part qui a progressé de 12 points depuis 2012. C’est la région qui a le plus bénéficié de la montée en cadence d’Airbus et de ses fournisseurs. Les Pays de la Loire (15 %, Saint-Nazaire avec Airbus Atlantic), l’Île-de-France (14 %) et la Nouvelle-Aquitaine (11 %, Bordeaux avec Airbus, Dassault et Thales) complètent le podium. PACA (9 %, Marignane avec Airbus Helicopters) témoigne quant à elle du dynamisme de la filière des hélicoptères militaires et civils.
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Cette croissance repose sur un carnet de commandes d’Airbus qui dépasse dix ans de production, sur la montée en puissance du programme A320neo, sur la croissance du transport aérien en Asie et sur la commande de Rafale par une dizaine de pays étrangers. La filière défense, portée par la remontée des budgets militaires en Europe depuis 2022, a également soutenu l’emploi chez Dassault, Thales et Safran.
L’automobile : la descente aux enfers
Le contraste avec l’automobile est saisissant. En 2019, la filière automobile représentait quelque 375 000 emplois industriels en France. Sur la période 2019-2024, la perte se chiffre à plus de 38 600 emplois. Les effectifs s’élèvent fin 2024 à quelque 335 000 emplois. Mais ce n’est qu’un début. La production de véhicules en France a reculé de 11 % en 2024 et, si elle a enregistré un rebond technique en 2025, le volume reste inférieur à 1,5 million d’unités. Soit un niveau en retrait de 60 % par rapport à 2002 et de 32 % par rapport à 2019. Les équipementiers ont vu leurs effectifs diminuer de 20 % depuis 2019 et de moitié depuis 2007.
La filière pourrait perdre 95 000 emplois nets de 2020 à 2035, soit plus du quart des effectifs liés à l’automobile. Les sous-traitants sont particulièrement fragiles : 29 % des effectifs des équipementiers seraient menacés, contre 22 % chez les fournisseurs et 18 % chez les constructeurs.
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Deux modèles industriels, deux destins
Ce grand écart entre les deux industries n’est pas le fruit du hasard. Il reflète des choix stratégiques fondamentaux pris il y a plusieurs décennies.
L’aéronautique française a fait le pari de la haute technologie, de l’exportation massive et des marchés en croissance structurelle. Airbus fabrique des avions que le monde entier veut acheter. Le Rafale s’exporte sur tous les continents. Safran est numéro deux mondial des équipements aéronautiques. Ces entreprises ont investi massivement dans la recherche et développement, ont maintenu leurs sites de production en France et ont construit des écosystèmes de sous-traitance locaux qui emploient des dizaines de milliers de personnes qualifiées.
L’automobile, au contraire, a progressivement délocalisé sa production, subi de plein fouet la concurrence des constructeurs asiatiques. La part de marché des constructeurs chinois a atteint 7 % en septembre 2025, tandis que les importations de composants en provenance de Chine ont progressé de 67 % depuis 2021. Les normes européennes ont imposé une transition vers l’électrique qui a favorisé les constructeurs chinois. Mais ce graphique démontre aussi qu’il est possible d’être un pays industriel puissant.
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